El Vuelo 110 de TACA fue un vuelo regular comercial
internacional operado por TACA Airlines,
viajando de Belice a Nueva Orleans.
El 24 de mayo de 1988, el vuelo perdió potencia en ambos motores pero los
pilotos lograron efectuar un aterrizaje de emergencia satisfactorio en un
prado, sin provocar más que heridas menores. El capitán del vuelo era Carlos
Dardano, salvadoreño,
quien solo gozaba de la visión de un ojo, pues el otro lo había perdido como
consecuencia de una bala, volando un avión, siete años antes, durante la guerra
civil del Salvador.
Carlos es un ejemplo de
superación, sobrevivió a los duros encontronazos que la guerra le deparó y se sobrepuso a la
pérdida de un ojo para continuar volando, una vez acabada la contienda bélica como piloto
comercial.
Su avión, un Boeing 737-3T0
efectuó su primer vuelo el 26 de enero de 1988, y entró en servicio con TACA
dos meses más tarde. Ese día, el vuelo discurría normalmente, despegando del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de
la Ciudad de Belize sobrevolaba el Golfo de México frente
a la costa de Louisiana.
La investigación de la Oficina Nacional de la Seguridad en el Transporte (NTSB)
reveló que durante el descenso desde
(10 668 m)) preparándose para su aterrizaje previsto en el Campo de Moisant en
Nueva Orleans, los pilotos notificaron zonas de ligeras a moderadas
precipitaciones en su procedimiento de llegada, representadas por colores
verdes y amarillos en su radar meteorológico,
así como "algunas zonas rojas aisladas" indicativas de zonas de
fuertes precipitaciones a ambos lados de su patrón de vuelo programado.
El vuelo entró en la
zona de nubes a FL300 (30 000 pies (9144 m)), la tripulación
seleccionó "empuje continuo" y encendieron el motor anti-hielo para
proteger sus motores turbofán de
los efectos de la precipitación y la helada, cualquiera de los cuales pueden
causar un incendio,
y provocar la pérdida de potencia. En lugar de volar una ruta entre las fuertes
precipitaciones expuestas en el radar, se toparon con fuertes precipitaciones, granizo,
y turbulencias.
Pasando a través de 16 500 pies (5029,2 m), ambos motores se
apagaron, dejando al avión planeando y sin motores o potencia eléctrica alguna.
La Unidad
de Potencia Auxiliar(APU) fue iniciada cuando el
avión pasaba a 10 500 pies (3200,4 m), restaurando la potencia
eléctrica. Los intentos de inicio de motor por "molino de viento"
usando el flujo de aire provocado por el descenso del avión resultaban
infructuosos, por lo que lo que Carlos tuvo que recurrir a una operación
extrema, recuperar la altura perdida con la potencia de la APU.
Pese a sus esfuerzos
ningún motor lograba acelerar hasta velocidad de ralentí, ni mucho menos lograr
un mínimo de empuje. Los intentos de adelantar las palancas de gases solo
provocaron que los motores se recalentasen, por lo que procedió a su apagado
para evitar un fallo catastrófico. Observando que no había ninguna posibilidad
de seguir volando en esas condiciones tan adversas inició las maniobras de
aterrizaje al divisar una llanura en la que era factible realizar un aterrizaje
de emergencia.
Aterrizaró en un campo
de hierba en la Instalación de la Asamblea Michoud de
la NASA en Michoud al este de Nueva Orleans, pese a todos
los problemas que sufría el avión logro frenar la nave sin que nadie sufriera
lesiones graves.
Los investigadores de la
NTSB determinaron que el avión había volado de forma inadvertida en una
tormenta de nivel 4 y la ingestión de agua había provocado la congestión de
ambos motores al haber superado la capacidad estándar determinada por la Administración Federal de Aviación (FAA).
El avión sufrió daños en las turbinas por el granizo, y su motor del lado
derecho (número 2) quedó dañado por el sobrecalentamiento.
Al principio, se planeó
retirar las alas y transportar el avión a una instalación de reparación en
barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron efectuar
un cambio de motor en el lugar y despegar desde la carretera pavimentada
adyacente que daba acceso a la instalación. El 737 despegó de Moisant para
efectuar sus reparaciones. El avión regresó posteriormente al servicio activo.
La investigación
concluyó que los motores habían fallado "como resultado de un encuentro en
vuelo con una zona de fuertes precipitaciones y granizo. Una causa que
contribuyó al incidente fue el diseño inadecuado de los motores y que los
certificados de ingestión de agua de la FAA no hacían mención a las tasas de
agua previstas en tormentas con precipitaciones moderadas o fuertes.
Pese a este grave
incidente aéreo Carlos siguió volando unos años más hasta su jubilación, su
pericia a los mandos de un avión evitó una catástrofe aérea, los más de
doscientos pasajeros hubieran fallecido si el piloto no hubiera tomado la
acertada decisión de hacer un aterrizaje de emergencia en aquella llanura del
estado de Lousiana.
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