El accidente aéreo por colisión de Madrid en 1983.

Accidente por Colisión en Barajas, 7 de Diciembre de 1983

 El accidente registrado el 7 de diciembre de 1983 en el aeropuerto de Barajas -en el que murieron 93 personas es uno de los más extraños acaecidos en Europa. Apenas se informó si la culpa era de uno de los pilotos, de los dos o de los controladores aéreos. Quizás por ser un año en donde hubo otras catástrofes más mediáticas como la del avión siniestrado en Mejorada del Campo este siniestro quedó en un segundo plano y pasó más desapercibido.

Lo cierto es que encontrar noticias acerca del accidente de Mejorada es muy sencillo, pero de este siniestro no lo es tanto. Es un misterio que pasó con el piloto de Iberia, que penas de cárcel se dieron a los culpables y que pasó con los supervivientes.

Apenas quedan testimonios que relaten lo ocurrido y mucho menos supervivientes que hayan querido explicar cómo vivieron esos minutos de agonía antes de salir del avión y alejarse del peligro.  Esto último es hasta cierto punto lógico pues después de una catástrofe de tal magnitud los sobrevivientes suelen guardar silencio.

Si bien con el paso de los años suelen aparecer testimonios, en este caso no fue así. El misterio se acrecenta al no encontrar información acerca de la sentencia contra los imputados. Tampoco se encuentran testimonios de los que colaboraron en las labores de rescate por lo que se creó un manto de silencio en torno a este caso de lo más llamativo, teniendo en cuenta que en los años ochenta no existían leyes de privacidad que evitasen conocer con pelos y señales hasta el más mínimo detalle de cualquier suceso.

Y teniendo en cuenta la envergadura de este siniestro con más motivo debería ser fácil encontrar artículos de semanarios, periódicos y revistas dando información de lo que ocurrió aquel trágico día de diciembre. Pese a todo ello, dedicando muchas horas al internet he conseguido recabar algo de información acerca de lo que sucedió en Barajas.

Los dos comandantes pilotos que sufrieron el accidente  en Barajas a bordo de sus respectivos aviones de Iberia y Aviaco eran amigos, y el superviviente, Carlos López Barranco, fue alumno del fallecido, comandante Augusto Almoguera, en los cursos de adiestramiento aéreo de la base de Jerez de la Frontera.

Durante toda la jornada del miércoles, López Barranco se lamentó de la muerte en el accidente de su amigo y profesor, y preguntó insistentemente por la suerte de la auxiliar de vuelo Carmen Santos Gómez-Acebo, adscrita a su tripulación, en paradero desconocido tras el accidente y cuyos restos fueron extraídos ayer del fuselaje carbonizado del Boeing.

López Barranco, vallisoletano de 43 años, casado y padre de tres hijos, fue sometido a reconocimiento médico. Sufre una artritis traumática en la mano derecha, cuyo dedo anular le fue enyesado, así como cortes en la barbilla y una inflamación en el tobillo izquierdo. Hoy asistirá a una conferencia de prensa.

Augusto Almoguera Pérez nacido en Alicante, era comandante del avión de la compañía Aviaco que aquel miércoles chocó con otro de Iberia en el aeropuerto madrileño de Barajas, tenía 54 años y llevaba volando ininterrumpidamente, primero en el Ejército y luego en la aviación comercial, desde los 19 años.

Distintos pilotos han elogiado en las últimas horas la experiencia y pericia del comandante fallecido, al que en muchos casos han reconocido como la persona que les enseñó primero la profesión y con el que después han compartido como segundos infinidad de vuelos.

El comandante Almoguera, que estaba casado y era padre de cuatro hijos, según ha declarado su hermana en Alicante, había realizado un curso de vuelo sin visibilidad en Estados Unidos, concretamente en Texas, en 1963.

Su carrera había comenzado en 1950, en San Javier (Murcia), donde alcanzó el grado de teniente en la Academia General del Aire. Continuó en el Ejército hasta lograr el grado de comandante, para pasar posteriormente a la aviación civil. Ha sido profesor de pilotos en las academias de Jerez, Sevilla y Salamanca. Según ha manifestado su familia, tenía más de 13.500 horas de vuelo y estaba considerado como el comandante más experimentado de la compañía Aviaco.

El comandante Augusto Almoguera ha fallecido el día de su santo y tres días después de haber cumplido 54 años, según manifestaciones realizadas por sus familiares, quienes han recordado que en su época de escolar su afición a los aviones aparecía reflejada en sus dibujos.

El comandante del DC-9 de la compañía Aviaco accidentado el miércoles en Madrid, Augusto Almoguera, estaba hablando con la torre de control del aeropuerto de Barajas en el mismo momento en que se produjo el choque con el Boeing 727 de Iberia, a las 9-50 horas. Así consta en la cinta magnetofónica que recoge las conversaciones mantenidas esa mañana entre el comandante Almoguera y la torre de control, desprecintada ayer por la comisión investigadora en presencia del juez José Ruiz Ramos, según fuentes solventes relacionadas con la investigación.

El testimonio grabado revela que el controlador solicitó la situación del DC-9 momentos antes del accidente y que, tras unos minutos de conversación y pausa, el comandante Almoguera sólo puede decir: "Sigo sin encontrar...". En ese momento, se escuchan los sonidos estridentes y cruzados de la colisión.

El piloto de Aviaco, Augusto Almoguera, inició un primer contacto con la torre de control cuando su aeronave se encontraba en los hangares de aparcamiento del aeropuerto, dispuesto a dirigirse a la pista de despegue. Después de los trámites habituales, el controlador le pide, también como medida habitual, que reporte (que se ponga en contacto con la torre de control según la jerga empleada en la navegación aérea) cuando se sitúe en la puerta J (Juliet), y que vuelva a reportar en el momento en que el avión llegue al punto conocido como Oscar 5 de la pista de rodadura, la que debió haber empleado si hubiera emprendido la dirección correcto.

Esta segunda petición de puesta en contacto con la torre de control obedece a que otro avión, al parecer un jumbo 747 de Iberia, estaba esperando a que el DC-9 de Aviaco abandonara la pista de rodadura, para realizar el mismo recorrido de aproximación a la pista 01.

Sin embargo, el avión que pilotaba Augusto Almoguera entró por la calle exterior Juliet, la que le conduciría a chocar con el Boeing de Iberia momentos después. El comandante Almoguera entra en contacto con la torre de control empleando la frecuencia de radio de rodadura 121.1 megaciclos, y le comunica que no ha encontrado todavía el punto Oscar5. El controlador responde: "Aviaco uno-cinco-cuatro (el número del vuelo). Reporte su posición exacta en el parque".

El comandante Almoguera le contesta que se encuentra en la rodadura de la pista 01 con rumbo uno-nueve-cero. Este dato indica que, en ese momento, el DC-9 ya estaba, sin saberlo el comandante Almoguera, en la pista de despegue que iba a utilizar el aparato de Iberia. El hecho de haber tenido que realizar un viraje de 45º para situarse en la pista errónea, exactamente los mismos grados que habría efectuado si hubiese estado en la pista correcta, unido a que el rumbo es también idéntico, 190 -ya que la calle de rodadura y la pista de despegue son paralelas-, motivó que el comandante de Aviaco creyese que se hallaba en la situación correcta.

También esto despistó al controlador, confiado igualmente en que la posición era la adecuada. Sólo un dato no encajaba: ¿Por qué no llegaba, si iba bien, al punto Oscar 5, donde debía reportar de nuevo con la torre de control?. Esto mismo le pregunta el controlador, tras una pausa, a lo que el comandante Almoguera responde: "Sigo sin encontrar...". No le dio tiempo a completar la frase.

Radar de superficie

Miembros del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) compañeros del fallecido insistieron ayer en que si el aeropuerto de Barajas hubiera contado con un radar de superficie "quién sabe si la tragedia se podía haber evitado, pero siempre queda la duda".

"Esos momentos que perdieron ambos, el comandante y el controlador, intentando explicarse por qué no encontraba en punto O-5, y cuya duración aún no la conocemos,", afirmó uno de los pilotos del SEPLA, "podían haberse aprovechado para que el controlador, que con el radar de superficie habría visto que el DC-9 se había adentrado en una ruta equivocada, alertase del máximo peligro al comandante Almoguera".

De la audición de la caja negra, concretamente del Voice Recorder (grabador de sonido) del Boeing de Iberia, se desprende que uno de los comentarios que realiza el comandante Carlos López Barranco se refiere a las dos potentes luces que se encuentra inesperadamente de frente, correspondientes al DC9. El comandante López Barranco prestó declaración en el Juzgado número 5 de Madrid, encargado del sumario del accidente.

La dirección de Iberia impidió que López Barranco compareciera ante los informadores por entender que podía no estar preparado psicológicamente para enjuiciar lo ocurrido.

 Tras tomar declaraciones a los restantes miembros de la tripulación y al controlador aéreo el juez cerró el caso al entender que el error lo había cometido el piloto fallecido. Por lo que ninguna persona fue imputada y el caso fue sobreseído al no haber indicios de delito.

Tras un largo periodo de descanso obligatorio el comandante López Barranco volvió a pilotar un avión con su compañía de siempre, desde entonces hasta su jubilación no volvió a tener ningún accidente. Veinticinco años después, ya jubilado rompió el silencio y concedió una entrevista a la revista Interviú.

Muchos años sin querer hablar del siniestro pues hubo muchas víctimas y no creyó oportuno remover el pasado. Pero finalmente se atrevió a contestar todas las preguntas que le hicieron con la naturalidad y la tranquilidad del que no tiene nada que ocultar, y menos ahora que ya no está de servicio.

-El primero que se equivocó fue el aeropuerto, que estaba en muy malas condiciones. El piloto del DC-9 falló porque no tenía las indicaciones adecuadas, casi le obligaron a equivocarse. De hecho, a las 48 horas del accidente comenzaron las obras en Barajas. Tuvo que ocurrir una desgracia para que se solucionaran deficiencias”, explica Carlos López Barranco.

“He leído las transcripciones del accidente y el piloto del DC-9 se dio cuenta del error segundos antes del impacto y giró levemente a la derecha. De no haber hecho esa maniobra, el impacto hubiera sido frontal y nos hubiéramos matado todos”, añade.

“Y suerte que el avión que estaba autorizado a aterrizar abortó la operación por la niebla, porque si no la catástrofe habría sido descomunal”, puntualiza Juan José Ochoa Ortiz, segundo piloto. “Los que esperaban para aterrizar dijeron que veían una seta de humo, como si hubieran tirado la bomba atómica”, añade Luis Felipe Luengo Cuéllar, ingeniero de vuelo, que por entonces volaba también en la cabina con los pilotos.

 “La diferencia entre que ellos murieran todos y nosotros no fue que nuestro avión era más grande, pesaba más e íbamos más rápidos”, sentencia el comandante. Los tres de acuerdo.

El ala izquierda del avión de Iberia segó por la mitad al de Aviaco de morro a cola, machacándolo contra el suelo y sin dar posibilidades de supervivencia a ninguno de sus pasajeros. Por su parte, un ala del DC-9 rompió el tren de aterrizaje del aparato de Iberia, que a continuación se partió y quedó envuelto en llamas. Cincuenta y uno de sus pasajeros no sobrevivieron.

“Nunca olvidaré que en el momento del impacto miraba una foto de Humphrey Bogart y Lauren Bacall en la última página del ‘Abc’. Luego recuerdo el ruido, el avión deformarse, el fuselaje abriéndose e ir patinando por la pista”, explica Ángel Barbero, actual asesor del secretario de Estado de Medio Rural y Agua, uno de los pasajeros supervivientes.

“Mi mujer me dijo que estuviera tranquilo, que por probabilidades era imposible que pasara nada porque diez días antes había habido en Madrid un accidente de un avión de Avianca con 181 fallecidos”, recuerda. Barbero viajaba a Roma con una compañera, pero cambió el vuelo dos veces, por lo que en vez de ir juntos, él iba sentado tres filas más atrás.

Ella murió. “Cuando el avión paró salí lo más rápido que pude. Me salvó el cinturón; cuando me desabroché tenía el abdomen negro. La pista estaba llena de charcos con fuego. Todavía tengo unas ligeras marcas de quemaduras en manos y cara. La gente me miraba porque tenía la cara llena de sangre, pero eran sólo dos rajitas de nada”, relata mientras los tripulantes técnicos atienden sin pestañear.

 “Y hablé con el comandante, que tenía una pequeña marca de sangre en el labio”. “Yo sólo tengo mal este dedo (índice derecho), que tengo artritis traumática”, explica el comandante. “El peor parado de los tres fui yo”, explica Luis Felipe Luengo, que acabó con luxación de hombro derecho y rotura de pierna izquierda.

“Lo más impresionante –relata Ochoa– fue que cuando salimos del avión teníamos que echar a la gente porque algunos querían volver a entrar a buscar a sus seres queridos.

De las personas que se salvaron el que más me impactó fue un cura, me impactó por ser uno de los últimos en ser rescatados y por tener las piernas y los brazos quemados. Estuvo muchas semanas en el hospital hasta que finalmente le dieron el alta.

 También recuerdo a una pareja que me llamó la atención: ella con abrigo de piel y tacones y él con gabán. Les pregunté que si iban en el avión y me respondieron que sí”. “Como si fueran de boda, ¿no?”, bromean. “Estarían en la parada esperando al siguiente avión a Roma”, sigue con la broma Luengo.

“La prensa dijo que la gente estaba histérica pero estábamos muy tranquilos, una vez que conseguimos salir del avión y vimos que el personal de rescate comenzaba a sacar a los supervivientes que no habían podido salir por sus propios pies, ¿verdad?”, pregunta el comandante. “Lo más duro era saber que no todos iban a poder salir con vida y pensar en los familiares de las víctimas”.

Todos asienten. López Barranco prosigue: “A mí no se me olvidarán dos cosas: el ruido de una turbina hasta que se acabó el combustible y la imagen del otro avión aplastado completamente, sin fuego, rodeado de niebla”.

Esta no es la primera vez que la tripulación se reúne después del accidente. Los dos primeros años, cada 7 de diciembre, se juntaron “para celebrar no sé muy bien qué”, comenta telefónicamente el azafato del vuelo Francisco Gómez Isern, que no ha podido acudir a la cita. “Celebrábamos que estábamos vivos”, resuelve el ingeniero de vuelo.

 En ese momento recuerdan a María del Carmen Santos, la única azafata del avión que falleció. Y del sobrecargo y de las azafatas Rosa, Ángeles y Sonia Ávila, que dejó de volar poco después del accidente y que ha preferido no acudir a la reunión porque “todavía es doloroso hablar de eso. No me apetece, y menos ahora tras el accidente de Spanair”, explica por teléfono.

Las caras de los cuatro supervivientes cambian cuando se les pregunta por el accidente de spain air, se dijeron muchas tonterías y como en nuestra tragedia es mejor no hacer declaraciones hasta que se pueda saber que fue lo que originó el accidente.

Algunos de los pasajeros figuraron en una primera lista de fallecidos, eran 29 los cadáveres identificados por los funcionarios del Gabinete Central de Identificación, del total de 93 fallecidos. De esos 29 cuerpos, 22 corresponden a pasajeros y tripulantes del vuelo de Aviaco; y 7, al de Iberia.La relación de las personas fallecidas identificadas es la siguiente: Gemma Nistal, José María Gibernau Corachán (segundo comandante del avión), José María Aguirre Solano, Rosa Marroquín Santoña, Eugenio Temes Hernández, Ángel Bagils Villalba, Pedro Martínez, Andrés del Campo Fenoy, Antonio María de Mena Regueira, Jorge Valdés Leal, Felipe Font de Querol, Luis Carlos Martínez Merello-Pintado, Luis Fontecha Romeral, Javier Gómez Marino, Francisco de Asís Menchón López, Ángel Antonio González González, Antonio Rodríguez Matamoros, Enrique Martínez González, Antonio Ortega Ferrández, Ramón Valenciano Suárez, Paola María Fancachetta Tessiroe (azafata) y María Eugenia Muñoz García (azafata), todas ellas integrantes del vuelo de Aviaco.

 

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Respecto a las 51 personas fallecidas del avión de Iberia, a la hora citada sólo se conocía la identidad de 7 de ellas. El fuego hizo que no fuera sencillo identificar los cadáveres: Mercedes Perada García, María Carmen Santos Gómez-Acebo (azafata, la única persona de la tripulación que resultó muerta), Asunción Cavero Moncavit, Antonio González González, José Eusebio Blanco Díaz, Alicia Josefa Merodio y Ahmed Salem Eissa.

La relación definitiva de los 42 supervivientes del accidente es la siguiente: Hassan Aboussan, marroquí; Abi Alón, israelí; Miguel Ángel Alted, español; Ángel Barbero, español; Osant Bercovich, israelí; Magali Bushatsky, israelí; Carlos Cicone, italiano; Mirrimo Colotriano, italiano; Luigi Chianali, italiano; Marisa Donza, italiana; Meharaban Farzanegan; Julia Garrido, española; Ana Gracia Fernández, española; Carlos Giacomuzzi, italiano; Sidney Goltz, estadounidense; Thomas Goltz, estadounidense; Luigi Impligia, italiano; Sami Mohamed Issa; Eturg Kanagawa, japonés; Mitenka Kanagawa, japonesa; Shotchi Kitaoka, japonés; Yoku Kitaoka, japonesa; Francisco Andrés Martínez Domínguez, español; Juan Moreno León, español; Nashairo Nakagawa, japonés; Takako Nakagawa, japonesa; Francesco Nannipieri, italiano; Francis de Rosa, italiano; Seifert, alemán; Manfred Taure, alemán; Clara Valenziano, italiana; Jesús Villar, español, y Jusef Seed Zedech, libio. Los miembros de la tripulación de Iberia que salvaron la vida son Carlos, López Barranco, comandante del avión; Juan José Ochoa Ortiz, segundo piloto; Luis Felipe Luengo Cuéllar, mecánico; Rafael Gallardo Carmona, sobrecargo; Rosa María Palacio García, azafata; Francisco Gómez Isern, auxiliar; Ángeles Toquero Issúa, azafata, y Sonia Ávila Elviro, azafata.

Mejora el estado de los heridos

La mayoría de las personas ingresadas en los diversos centros hospitalarios se va recuperando de las heridas. De los seis ingresados en la clínica Apuleyo, en Coslada, uno de ellos, Juan José Ochoa Ortiz, copiloto del vuelo de Iberia, fue dado de alta ayer y se trasladó a su domicilio. Luis Luengo Cuéllar, mecánico del avión, sigue grave; Angeles Toquero, azafata, pronóstico reservado; Carlos Giacomuzzi, pronóstico reservado; Juan Francisco Moreno León, pronóstico reservado; Félix Villegas, grave. Todos ellos evolucionan favorablemente.

En el Hospital del Aire, donde se encuentran cinco hospitalizados, sólo Miguel Ángel Alter Cigaldo, que sufre traumatismo craneoencefálico, sigue en situación grave. La evolución de los cuatro restantes es satisfactoria. Éstos son Rafael Gallardo Carmona, sobrecargo del vuelo de Iberia; Julia Garrido Sebastián, Mehraban Faraz Ameyan y Sami Mohamed Isaa.

En La Paz permanecen los siguientes heridos: Clara Valenziano, italiana, leve; Saddedch Yusef Seed, libio, leve; María Bonza, italiana, leve; Francisco Andrés Martínez Domínguez, grave; Francis de Rosa, venezolana, grave; Asent Bercovich, grave. Fuentes del hospital indicaron que, salvo complicaciones, no se teme por la vida de ninguno de ellos.

 

McDonnell Douglas DC-9-32 de Aviaco matricula EC-CGS "Vasco Núñez de Balboa" siniestrado.

 



Los motores Pratt & Whitney JT8D-9 echaban adelante al aparato en busca de la velocidad de despegue óptima, conocida con cierto humor negro entre los pilotos como el punto del nó retorno por la razón de que si algo saliera mal no habría la posibilidad de realizar aborto de despegue y sólo tienen dos opciones: despegar... o estrellarse, los pilotos miraban atentamente en indicador de velocidad, todo iban bien pero entonces sucedió.



 

Rescatistas trabajando en los restos.

 

Las escenas eran de destrucción total, los rescatistas no daban crédito a lo que veían, cadáveres que se salían de entre los escombros llameantes, sobrevivientes que intentaban salir de allí, primero vieron a un avión, luego al otro, no sabían por dónde empezar, identificaron al aparato de Aviaco, allí se quedó una parte del equipo de rescatistas a tratar de ver a quién salvaban, pero conforme pasaron las horas se vió que nadie de ese aparato sobrevivió.


Los esfuerzos se concentraron entonces en lo que quedó del aparato de Iberia, allí hallarían con vida a 42 personas entre ellas los pilotos, y de pronto también se habían metido varios reporteros a cubrir las incidencias de aquello, la televisión mostraba las imágenes que tenían literalmente pegados a sus pantallas a los televidentes.


Las investigaciones se inician y desde luego el principal factor a considerar era la espesa niebla dada la hora del accidente (pasaban de las 08:30 de la mañana hora local), y conforme fueron ahondando descubrieron que el capitán del aparato de Aviaco se equivocó terriblemente al meterse a la pista 01 que era justo en donde corría el avión de Iberia.


De hecho al recuperarse los suficiente de sus graves heridas se interroga a los pilotos sobrevivientes del avión de Iberia, éstos recordaron que todo iba bien hasta que vieron unas luces que no tenían por qué estar allí, supieron que se trataba de algún avión que se les había metido en su pista.


Las investigaciones llegan a un punto en que había que culpar a alguien, y pues el veredicto fue en contra del capitán Augusto Almoguera y al primer oficial del aparato de Aviaco por meterse a una pista en lugar de seguir por la calle de rodaje que le correspondía, pero también hubo un fuerte llamado de atención a la administración del aeropuerto de Barajas por la falta de radar de tierra y de señalizaciones adecuadas para casos de niebla extrema, tras esta tragedia las medidas de seguridad propias de un aeropuerto internacional de primer mundo fueron tomadas en Barajas para evitar otro desastre así.

José Bellido, secretario de la comisión, explicó que el ala izquierda del 727 segó toda la estructura del DC-9 "a la altura de los apoyabrazos de los asientos".

Circunstancias influyentes

A consecuencia del violento impacto -el 727 rodaba a cerca de 200 kilómetros por hora-, el aparato de Iberia perdió el ala izquierda y parte del tren de aterrizaje giró 180 grados y se arrastró por la pista a lo largo de 460 metros.

Los aviones llevaban un total de 19.800 kilos de combustible, y el incendio, que se originó destruyó los aparatos y originó la muerte de varias decenas de personas que quedaron conmocionadas en el interior del 727.El informe oficial describe detalladamente las circunstancias que pudieron contribuir al accidente.

El punto en el que se produjo el error tenía en el suelo Varias líneas amarillas -unas repintadas y otras no, según precisó Bellido-, además de una señal con las palabras No entry, que no debió ver el piloto a causa de la niebla.

En Barajas había ese día luces de señalización fundidas en la pista de rodadura y una señal metálica volcada en la que se leía 9-0, cuando debía decir 0-6, pero esas anomalías, según Bellido, no influyeron en el accidente, porque el DC-9 no pasó por la zona.

Ya en la pista de despegue, el IDC-9 recorrió alrededor de 181 metros, a pesar de que las luces de la pista son blancas, mientras las de rodadura son de colores. En un momento determinado, parece que Almoguera debió de ver alguna de esas luces blancas, porque no sólo giró el aparato a la derecha para apartarse de la zona central, no que, cuando desde la torre se le requirió por radio para que diera su posición, el copiloto respondió:

"Mire, en tierra no se ven las indicaciones del Oscar 5 –punto. Por el que debía haber pasado en su recorrido correcto-, estamos rodando con rumbo cero, con rumbo cero diecinueve, con rumbo ciento noventa, perdón, y aparentemente entrábamos en el tramo".

"Bien, recibido. Sí, entiendo, ya está. Un momento, por favor", respondieron, desde la torre. Unos segundos después se produjo el violento choque. En la torre pensaron inicialmente que el 727 había reventado una de sus ruedas y los controladores estaban convencidos de que el DC-9 continuaba su camino por la pista de rodadura.

Lo normal en un caso así hubiera sido ser prudente, esperando que el copiloto terminase la transmisión que estaba realizando y recibiera el permiso de la torre de control para despegar".

 El informe destaca que ni la tripulación del DoC precisó su posición ni el controlador de la pista de rodadura dio el permiso al comandante y al copiloto de Iberia para poder iniciar las maniobras de despegue, y agrega que en Barajas "no había, un plan específico para el rodaje de aeronaves en condiciones de mala visibilidad".

  Entre los fallecidos también estaba José María Cagigal, el dirigente deportivo español más reconocido de su época, fundador del INEF y gran divulgador de la cultura del deporte.

Del otro avión se observó como el techo de la cabina se desprendió y posteriormente quedó completamente aplastado sin que salieran llamas del mismo. Este hecho ayudó a una rápida identificación de los cadáveres.

Fallecieron todos sus ocupantes. Uno de ellos fue el doctor César Llamazares Ortega, eminente nefrólogo que en esos momentos era el director del CMN Marqués de Valdecilla. También falleció la actriz de cine mexicano Fanny Cano a la edad de 39 años que se dirigía a Santander a realizar un retiro espiritual.

En un primer momento, se llegó a decir que en el avión viajaban, entre otros, Severiano Ballesteros, jugador de golf español famoso de la época, y Miguel Ángel Revilla, diputado regional de Cantabria que más tarde llegaría a ser presidente de su región. Sin embargo, este extremo fue desmentido a las pocas horas.

El accidente aéreo de Spainair en Madrid.

Accidente de Spainair:

Ocho años después de este horrible accidente ocurrido en Madrid los familiares de los fallecidos y los supervivientes que sufrieron lesiones siguen esperando que se les indemnice por los daños sufridos. Una historia que dio mucho de qué hablar y que irremediablemente seguirá dando de qué hablar por muchos años.

Comenzaré narrando como se produjo el accidente para luego describir con todo lujo de detalle cómo se las ingeniaron los sobrevivientes para salvar sus vidas en medio de la vorágine destructiva que se generó en cuestión de segundos. Algunas de estas personas todavía tienen pesadillas con la enorme bola de fuego generada por el queroseno que recorrió el fuselaje arramplando con todo.

El accidente se produjo a las 14:45 del 20 de Agosto de 2008 en el momento del despegue, según Spanair. El avión con número de serie del fabricante 53148, número de la línea Douglas 2142 bautizado «Sunbreeze», había sido entregado a Korean Air el 18 de noviembre de 1993 y fue alquilado por Spanair en julio de 1999. Transportaba un total de 172 personas de las cuales 162 eran pasajeros, 4 tripulantes en movimiento y 6 tripulantes de vuelo.

El vídeo tomado por la autoridad aeroportuaria española AENA no mostró ninguna explosión del motor ni incendio mientras el MD-82 de Spanair estaba despegando.

Todo parecía ir correctamente cuando el avión giró a la derecha, fue incapaz de mantener una velocidad aérea suficiente para evitar perder altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista, partiéndose en al menos dos pedazos que fueron destrozados por la posterior explosión.

 Spanair informó de que el piloto había intentado y abortado anteriormente la salida debido a un sensor que daba una temperatura excesiva en una toma de aire, y que el sensor de temperatura fue desactivado en tierra (supuestamente un procedimiento establecido ya que ese sensor no es esencial). Sin embargo el vuelo se retrasó en su salida más de una hora por esta causa. Se intentó el despegue de nuevo, al entenderse que no se corría riesgo si se volaba con el sensor apagado y a los pocos segundos de despegar ocurrió el accidente mortal.

 No sólo murieron pasajeros de Spanair sino también de Lufthansa, en concreto siete pasajeros con billetes de esta compañía tenían reserva. Cuatro de los pasajeros de Lufthansa eran de Alemania y otros tres españoles.

Los primeros informes sobre el número de víctimas fueron contradictorios. Las fuentes inicialmente informaron de tan solo entre 2 y 45 muertes. Sin embargo, mientras se desarrollaba el incidente, la cifra rápidamente superó la centena. 

Se informó que un oficial español del rescate de emergencia había afirmado que tan solo 26 pasajeros sobrevivieron al accidente pero sólo ocho de ellos lograron sobrevivir a las lesiones y heridas que les produjo el accidente.

 El día 21 de agosto, los informes aclararon que hubo 153 víctimas mortales y solo 19 supervivientes. Los informes anteriores habían contado 26 supervivientes, pero seis de ellos murieron antes de llegar al hospital, y otro murió durante la noche. A los pocos días murió el último de los heridos para completar las 154 víctimas.

Según funcionarios del gobierno, al menos 15 de los difuntos no son españoles, incluyendo al menos cinco alemanes, dos franceses, un mauritano, un turco, un búlgaro, un gambiano, un italiano, un indonesio y dos brasileños. Entre los supervivientes hay al menos tres ciudadanos no españoles: un sueco, un finlandés y un boliviano.

Ninguno de los integrantes de la tripulación sobrevivió al accidente, de los 18 supervivientes sólo cuatro fueron rescatados del fuselaje del avión. El resto fueron encontrados esparcidos por diferentes pistas y por un descampado adyacente al aeropuerto tras salir expulsados del avión tras la colisión con el asfalto.

E. Corral, el jefe del equipo de rescate del servicio de emergencias, dijo que el choque lanzó a muchos de los supervivientes a un erial cercano a un arroyo, al conseguir llegar a este redujeron la gravedad de sus quemaduras y lograron escapar de las llamas. “No sabemos si se de no existir el arroyo hubieran muerto quemados, pero lo que sí es cierto es que por estas fechas veraniegas el cauce de este arroyo suele estar completamente seco”.

Las palabras de este operario contribuyeron a dar mayor espectacularidad y asombro a la existencia de supervivientes, pues salieron disparados del avión cayendo a centenares de metros de distancia en un paraje silvestre y aún así sobrevivieron a las múltiples heridas y quemaduras que padecieron. Los más alejados cayeron a un kilómetro de distancia del lugar de la pista de despegue donde fueron expulsados.

Los primeros en llegar a la zona del accidente fueron unos empleados del aeropuerto que se encontraban en las proximidades. Además de ellos, en la operación de rescate intervinieron alrededor de 230 sanitarios, 170 policías, 70 bomberos y cerca de 45 ambulancias. Se montaron cuatro hospitales de campaña en el lugar. Los heridos con quemaduras severas fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital Universitario La Paz, mientras que varios politraumatizados sin quemaduras fueron evacuados en helicóptero al Hospital Universitario 12 de Octubre;  

El Plan de Emergencias dependiente de la comunidad de Madrid, fue activado por la llamada de dos ciudadanos antes del aviso desde el aeropuerto.

El 10 de mayo de 2010 una de las cajas negras del avión siniestrado reveló que el avión regresó al hangar donde el mecánico desconectó el sistema de calefacción de la sonda RAT del relé 2-5 que, a su vez, gobernaba más sistemas del avión como el Sistema de Sensación de Tierra.

 Una vez desactivada aplicó una bolsa de hielo para enfriar la misma. Una tercera persona estuvo en la cabina del avión. Dijo y afirmó que era una chapuza lo que hicieron los mecánicos. Pese a ello tanto piloto como copiloto aprobaron la decisión del mecánico. Una vez en dirección a la pista del accidente, el piloto comunica que es el tercer incidente que ha tenido en esa semana y el copiloto le dice que no quiere volver a volar con él.

Sin embargo por razones desconocidas termina aceptando volar. Antes del despegue, el comandante cede el mando al copiloto que realiza el despegue, algo que está permitido aunque no es muy habitual que el piloto delegue la ejecución más importante del vuelo en el segundo de abordo.

En el preciso momento del despegue suena una alarma 4 veces. La tensión que se vivió en ese instante se hace palpable a través de la caja negra. Merced a las grabaciones se puede apreciar nítidamente cómo el comandante suplicaba al copiloto que elevara el avión "Vuela el avión me cagüen la mar. Vuélalo". No hubo tiempo para nada más. El copiloto trata de levantar sin éxito el avión, en el último segundo previo al accidente sólo se oye un grito del copiloto que precede al enorme estruendo que produce la colisión de la aeronave con el asfalto de la pista que debió haber abandonado de no haber fallado en su intento de tomar aire.

 

El 9 de octubre de 2008, se dio a conocer públicamente el informe preliminar de la Comisión de Investigación del accidente. 

En dicho informe se señala que los flaps, una superficie situada en las alas del avión, fundamentales para el despegue, no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente.

También, según se registró en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, que el TOWS (un sistema que alerta si la configuración de los flaps y los slats no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.

Durante todo el recorrido para el despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue". No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica". Hecho que debió ser motivo suficiente para que el copiloto abortase el despegue. El piloto en vez de pedirle que frenara le solicitó que despegara pocos segundos antes del accidente.

El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, aunque sí se muestra que uno de los motores estaba "plegado" y el otro "desplegado" en el momento del despegue.

 Según el informe, el avión se elevó unos 12 metros y desde el punto del primer impacto en el suelo hasta el lugar más alejado donde se localizaron restos del avión había una distancia de 1.093 metros. Además se originó un incendio que afectó a un área aproximada de 12 hectáreas. Algunos de los supervivientes, luego de sobrevivir a la caída, tuvieron que desprenderse de su asiento rápidamente para huir del incendio que comenzaba a fraguarse.

Contrariamente a las especulaciones antes del informe, éste resalta que los pilotos realizaron la lista de comprobación obligada. Respecto a la temperatura de los motores, otro motivo de especulación, el informe señala que "la tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura y lo anotó en el registro técnico del avión. En el registro quedó grabada una temperatura máxima de la sonda de 104 °C.

 

El informe final del estudio del accidente demuestra que su causa fundamental fue que los pilotos intentaran realizar el despegue sin haber activado los flaps y slats del avión, al no bajar la palanca de mando necesaria para ello y tampoco comprobar los indicadores de su posición como estaban obligados por el procedimiento.

Además, no se percataron de su gravísimo error en ningún momento porque la alarma de configuración que les podría haber advertido no funcionó, aparentemente por la avería fortuita y probablemente reciente e intermitente, de un relé eléctrico que ni los pilotos ni los técnicos fueron capaces de notar a tiempo. El intento de despegar con la configuración incorrecta hizo que, siendo insuficiente la superficie de sustentación a baja velocidad, el avión permaneciera pegado al suelo lateralmente cuando intentaba el despegue.

El despegue en el accidente de Barajas era de "imposible ejecución" según la palabra de los peritos.

El avión del accidente de Spanair ocurrido en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas, no podía despegar porque el "despegue con los 'flaps' y los 'slats' retraídos es de dificilísima o imposible ejecución", según concluye el informe pericial encargado por el juez que instruye la investigación.   En su informe los ocho peritos subrayan que los pilotos "no contaban con esa información" por lo que no conocían la configuración del avión.
Pese a que el grave olvido de los pilotos fue la principal causa del siniestro el juez condenó a los encargados del mantenimiento de la aeronave por no arreglar y ni tan siquiera reportar los fallos en el sistema de información de abordo. De haber funcionado hubieran avisado al piloto de que los flaps y los slats no se habían activado.

Accidente aéreo en Barcelona que dejó 112 fallecidos.

Muchos años han pasado desde que se produjera el primer y único accidente aéreo con víctimas mortales acaecido en Cataluña, concretamente en las cercanías de Barcelona y como no podía ser de otra manera en los años setenta.

El accidente en el Montseny no fue el primer accidente de la compañía Dan-Air en España. Una década antes hubo un accidente con un D.H. 106 Comet que dejó 112 fallecidos. Pero sí que es el accidente más grave de la historia que ha sufrido una compañía aérea de bandera británica, teniendo en cuenta el número de víctimas mortales.

Al haber pasado tantos años, esto ocurrió en 1975, y al no haber víctimas españolas apenas encontramos testimonios y noticias de periodistas nacionales que den cobertura a este suceso. Tal vez si hubiera buscando en google escribiendo en inglés me hubieran aparecido multitud de noticias sobre este siniestro.

Pero como lo hice en español para evitarme la traducción fue escasa la información que encontré. Aunque como dicen, lo bueno si breve dos veces bueno, tal vez sea aplicable a las noticias de sucesos.

El informe oficial, elaborado por las autoridades españolas, establece lo siguiente:

"El capitán, sin tener en cuenta la altitud a la que estaba volando, llevó el avión a un área de terreno elevado, en concreto por el Montseny, la montaña de la Cordillera Costero Catalana de más altura, lo que sumado a que  iba a baja altura al pensar que estaba más cerca del aeropuerto de lo que realmente estaba le llevó a no mantener la distancia de seguridad adecuada respecto al suelo, como era su obligación".

Además, señala como factores contribuyentes:

·         Llevar a cabo una maniobra sin tenerla claramente definida.

·         Navegación imprecisa por parte del capitán.

·         Falta de trabajo en equipo entre el capitán y el copiloto.

·         El corto espacio de tiempo entre la información dada por el controlador para efectuar la espera y el punto donde debía iniciarla.

·         El hecho de que la espera indicada no estuviera publicada en ninguna carta.

Por su parte, las autoridades británicas, que estaban de acuerdo en general con el informe, añadieron las siguientes observaciones:

·         La información referida a la espera, que fue transmitida por el controlador, era ambigua y contribuyó directamente a la desorientación de la tripulación.

·         No se indicó una altura mínima para la espera.

·         La orientación de la espera era irrealista, puesto que no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.

El avión pasó  más de una milla al Este de lo que era habitual en el vuelo Londres-Barcelona, y lo notició con 33 segundos de retraso, dando al controlador una percepción equivocada de su ubicación.

A partir de ahí, el avión nunca pareció tomar rumbo hacia FP (de hecho, el comandante pareció pensar que debía tomarlo en rumbo 150 en alejamiento, como se aprecia en las grabaciones de cabina).

El controlador dio instrucciones al piloto para que procediera a  esperar antes de iniciar las maniobras de aterrizaje. Esa espera no estaba publicada y su rumbo no tenía relación con el de la pista de aterrizaje, lo que provocó dudas en la tripulación, durante una fase tan crítica como es la de aproximación.

Quedó demostrado en el juicio que el controlador le dio un mensaje durante la fase de espera espera que  decía turns to the left (virajes a la izquierda), pero en las grabaciones se aprecia como el piloto entendió que debía girar a la izquierda cuando no se trataba de una orden si no de una maniobra que debía realizar sólo en caso de que estuviera a la altura correcta.

 Esto fue interpretado por las autoridades británicas como un posible elemento de ambigüedad que pudo forzar al comandante a girar a la izquierda al llegar a FP para tomarlo en rumbo 150.

El avión nunca llegó a FP, sino que lo sobrepasó varias millas al Sur. Poco después efectuó un viraje a la izquierda, probablemente debido a la confusión proveniente del mensaje del controlador.

Sin embargo, ese viraje fue interrumpido por un aviso de proximidad al terreno, que fue corregido con un viraje hacia la derecha. Tras esta maniobra cesaron los avisos porque el avión entró en un valle, pero cuatro segundos después impactaría contra la montaña a poco menos de dos mil metros de altitud.

Es el peor accidente aéreo en Cataluña de todos los tiempos, de hecho es el único vuelo comercial que se estrelló en esta comunidad produciéndose víctimas mortales.

La colisión se produjo a tal velocidad que cuando llegaron los equipos de rescate ya no había ningún pasajero vivo. Tal vez por no ir ningún pasajero famoso, tal vez por ser en su mayoría ciudadanos británicos, lo cierto es que es uno de los accidentes aéreos acaecidos en España de los que menos se ha escrito.

El hecho de que ocurriera en época franquista ayudó a silenciarlo, pues podía afectar al incipiente turismo de las costas catalanas y se optó por ocultar el caso hasta el máximo posible. Algo similar a lo que se hizo con el accidente ferroviario del Bierzo pero varias décadas más tarde.

Otros Dan Air siniestrados:

Accidente en el Monte Longa:

El avión salió del aeropuerto internacional de Palermo en Palermo, Italia, con ciento quince personas a bordo. El 5 de mayo de 1972, se estrelló en el Monte Longa, a unos cinco kilómetros al suroeste de Palermo mientras efectuaba la aproximación.

 Los investigadores creían que la visibilidad en ese momento era de 3 millas (4,828032 km) y que la tripulación no se ajustó a los vectores dados por el control de tráfico aéreo. Continúa siendo el peor accidente fatal de un solo avión en Italia y el segundo peor accidente aéreo de Italia sólo superado por el Desastre del aeropuerto de Linate que ocurrió el 8 de octubre de 2001 ocasionando 118 víctimas mortales tras la colisión de dos aviones.

El 5 de mayo de 1972, el avión inició el vuelo AZ 112 desde Roma Fiumicino a Palermo Punta Raisi, despegando treinta y seis minutos más tarde. El capitán Roberto Bartoli se encargaba de las comunicaciones, mientras el primer oficial Bruno Dini manejaba el avión. Los tiempos y ubicaciones fueron recopilados con precisión por la grabadora del control de Roma, que contaba con una grabadora temporal, mientras que la aproximación de Palermo no.

En torno a las 10:23-24 PM, el avión (procedente de Ponente-lato Terrasini) impactó contra una cresta de 935 metros (1.980 pies de altura), por debajo de la cima de la montaña, y deslizó durante largo rato sus alas sobre la tierra, su fuselaje, y sus cuatro motores, hasta que resultó desintegrado por los repetidos golpes contra las rocas.

Parte de los restos y cuerpos de las víctimas rodaron ladera abajo (ladera Carini) y el fuego del motor alertó de la presencia del accidente. Los restos quedaron esparcidos en un radio de 25 millas. El fuego fue tan salvaje que los equipos de rescate tardaron tres horas en aplacar las llamas. Más tarde, algunos testigos en Carini dijeron haber visto el avión en llamas antes del accidente comenzando una serie de rumores que entorpecieron la investigación.

De los 115 pasajeros, prácticamente todos italianos - el único extranjero conocido a bordo era una tripulante de cabina belga. Los viajeros estaban, en su mayor parte, regresando para tomar parte en las elecciones italianas que tendrían lugar ese fin de semana. Entre los viajeros cabe resaltar al director de cine Franco Indovina, así como a Cestmir Vycpalek, el hijo del entonces entrenador de la Juventus.

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Las pruebas refrendaron la versión oficial de los hechos. Las pruebas culparon a los pilotos de no seguir las instrucciones de los controladores de vuelo. La razón del accidente fue declarado 'error del piloto', entendiéndose como una colisión no intencional del avión contra una montaña por volar a menor altura de la debida.

Hay otra versión oficial sustentada por algunos allegados de las víctimas. Maria Eleonora Fais, hermana de Angela Fais, que murió en el avión, fue capaz de encontrar, tras muchos años, el informe del subinspector de policía Giuseppe Peri que dijo que el avión había explotado por una bomba. Esto daría pie a confirmar las palabras de los testigos que aseguraron ver arder el avión antes de colisionar con la montaña.

 Peri acusó a personas con deudas pendientes con la Mafia y a un grupo subversivo de derechas de la responsabilidad del atentado. La ANPAC se puso del lado de los pilotos, rechazando la posibilidad de un error debido a su larga experiencia.

Accidentes en Japón (acaecidos el mismo año)

El 02 de Canadian Pacific Airlines fue un avión que el 4 de marzo de 1966 se accidentó en el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, Japón, cuando el vuelo tocó las luces de aproximación durante un intento de aterrizaje nocturno, con poca visibilidad. De los 62 pasajeros y 10 tripulantes, sólo sobrevivieron 8 personas. El vicepresidente de la American Broadcasting Company, quien había estado de gira por las oficinas de Asia de la red fue una de las 64 víctimas mortales.

El aparato que cubría el vuelo 402 desde Hong Kong a Vancouver con escala en Tokio, despegó a las 16.14 (Hora Estándar del Japón) desde el Aeropuerto Internacional Kai Tak en la primera parte del viaje.

El vuelo estuvo por casi una hora en el aire esperando a que la visibilidad mejorara en el destino para el aterrizaje. El controlador de la torre le autorizó una aproximación por instrumentos al mejorar la visibilidad, pero la tripulación tuvo que abortarla cuando la visibilidad volvió a caer. A las 20:05 hora local, el piloto comunicó por radio a la torre de control que se estaba desviando a Taiwán y le dicen que la visibilidad en el aeropuerto ha aumentado. Entonces, el piloto decidió hacer otra aproximación antes de desviarse.

La aproximación controlada era normal hasta que se vio al avión descender de repente por debajo de la senda de planeo en el radar de aproximación de precisión. A 850 m (2.800 pies) desde el umbral de la pista, las ruedas de aterrizaje de la aeronave golpearon parte del sistema de iluminación de aproximación. El piloto perdió el control del avión al chocar contra varios obstáculos, incluyendo 2 metros de dique en el umbral de la pista, dejando un rastro de 800 m de restos del aparato en llamas por todo el aeropuerto.

Un equipo de investigación japonés concluyó en su informe, publicado en 1968, que no había ninguna falla en la torre de control del aeropuerto. Afirmaron que la causa era el error del piloto que descendió demasiado rápido, aunque reconoce que la mala visibilidad podría haber causado una ilusión óptica que pudo confundir a la tripulación. La declaración de causa probable fue que el "piloto calculó mal la aproximación al aterrizaje en condiciones meteorológicas excepcionalmente difíciles".

El hecho de que se estuviera alejando del aeropuerto cuando le dan la orden de regresar para realizar las maniobras de aterrizaje pese a seguir las condiciones atmosféricas adversas se entendió como una conducta temeraria e inapropiada por parte del controlador.

Los ocho supervivientes salvaron sus vidas al ser despedidos del avión tras la colisión.

El Boeing 707 fue uno de los cinco desastres aéreos fatales (cuatro comerciales y uno militar) en el Japón durante 1966, sin duda alguna un año aciago y marcado con rotulador amarillo fosforito como de infausto recuerdo para la ya de por sí acostumbrada sociedad nipona a padecer tragedias de diversa índole.

 Unas horas más tarde del anterior accidente, el vuelo 911 de BOAC, un Boeing 707 estaba haciendo rodaje por la pista, aún con los restos humeantes del DC-8, cuando estalló poco después de despegar al encontrar turbulencia extrema, cayendo en el Monte Fuji, mientras volaba en dirección opuesta hacia Hong Kong, matando a los 124 pasajeros y miembros de la tripulación. Esto elevó la cifra total de muertos en el área de Tokio por encima de las doscientas almas, un récord para un solo día.

Menos de un mes antes, el vuelo 60 de All Nippon Airways, un Boeing 727 se estrelló en la bahía de Tokio durante las maniobras de aproximación para aterrizar en el mismo aeropuerto, matando a las 133 personas a bordo. Además de otros dos incidentes ocurridos el 26 de agosto y 13 de noviembre. El efecto combinado de estos cinco accidentes sacudió la confianza del público en la aviación comercial en Japón, y las dos principales compañías aéreas (Japan Air Lines y All Nippon Airways) se vieron obligadas a reducir algunos servicios domésticos debido a la disminución de la demanda.