Accidente aéreo en Barcelona que dejó 112 fallecidos.

Muchos años han pasado desde que se produjera el primer y único accidente aéreo con víctimas mortales acaecido en Cataluña, concretamente en las cercanías de Barcelona y como no podía ser de otra manera en los años setenta.

El accidente en el Montseny no fue el primer accidente de la compañía Dan-Air en España. Una década antes hubo un accidente con un D.H. 106 Comet que dejó 112 fallecidos. Pero sí que es el accidente más grave de la historia que ha sufrido una compañía aérea de bandera británica, teniendo en cuenta el número de víctimas mortales.

Al haber pasado tantos años, esto ocurrió en 1975, y al no haber víctimas españolas apenas encontramos testimonios y noticias de periodistas nacionales que den cobertura a este suceso. Tal vez si hubiera buscando en google escribiendo en inglés me hubieran aparecido multitud de noticias sobre este siniestro.

Pero como lo hice en español para evitarme la traducción fue escasa la información que encontré. Aunque como dicen, lo bueno si breve dos veces bueno, tal vez sea aplicable a las noticias de sucesos.

El informe oficial, elaborado por las autoridades españolas, establece lo siguiente:

"El capitán, sin tener en cuenta la altitud a la que estaba volando, llevó el avión a un área de terreno elevado, en concreto por el Montseny, la montaña de la Cordillera Costero Catalana de más altura, lo que sumado a que  iba a baja altura al pensar que estaba más cerca del aeropuerto de lo que realmente estaba le llevó a no mantener la distancia de seguridad adecuada respecto al suelo, como era su obligación".

Además, señala como factores contribuyentes:

·         Llevar a cabo una maniobra sin tenerla claramente definida.

·         Navegación imprecisa por parte del capitán.

·         Falta de trabajo en equipo entre el capitán y el copiloto.

·         El corto espacio de tiempo entre la información dada por el controlador para efectuar la espera y el punto donde debía iniciarla.

·         El hecho de que la espera indicada no estuviera publicada en ninguna carta.

Por su parte, las autoridades británicas, que estaban de acuerdo en general con el informe, añadieron las siguientes observaciones:

·         La información referida a la espera, que fue transmitida por el controlador, era ambigua y contribuyó directamente a la desorientación de la tripulación.

·         No se indicó una altura mínima para la espera.

·         La orientación de la espera era irrealista, puesto que no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.

El avión pasó  más de una milla al Este de lo que era habitual en el vuelo Londres-Barcelona, y lo notició con 33 segundos de retraso, dando al controlador una percepción equivocada de su ubicación.

A partir de ahí, el avión nunca pareció tomar rumbo hacia FP (de hecho, el comandante pareció pensar que debía tomarlo en rumbo 150 en alejamiento, como se aprecia en las grabaciones de cabina).

El controlador dio instrucciones al piloto para que procediera a  esperar antes de iniciar las maniobras de aterrizaje. Esa espera no estaba publicada y su rumbo no tenía relación con el de la pista de aterrizaje, lo que provocó dudas en la tripulación, durante una fase tan crítica como es la de aproximación.

Quedó demostrado en el juicio que el controlador le dio un mensaje durante la fase de espera espera que  decía turns to the left (virajes a la izquierda), pero en las grabaciones se aprecia como el piloto entendió que debía girar a la izquierda cuando no se trataba de una orden si no de una maniobra que debía realizar sólo en caso de que estuviera a la altura correcta.

 Esto fue interpretado por las autoridades británicas como un posible elemento de ambigüedad que pudo forzar al comandante a girar a la izquierda al llegar a FP para tomarlo en rumbo 150.

El avión nunca llegó a FP, sino que lo sobrepasó varias millas al Sur. Poco después efectuó un viraje a la izquierda, probablemente debido a la confusión proveniente del mensaje del controlador.

Sin embargo, ese viraje fue interrumpido por un aviso de proximidad al terreno, que fue corregido con un viraje hacia la derecha. Tras esta maniobra cesaron los avisos porque el avión entró en un valle, pero cuatro segundos después impactaría contra la montaña a poco menos de dos mil metros de altitud.

Es el peor accidente aéreo en Cataluña de todos los tiempos, de hecho es el único vuelo comercial que se estrelló en esta comunidad produciéndose víctimas mortales.

La colisión se produjo a tal velocidad que cuando llegaron los equipos de rescate ya no había ningún pasajero vivo. Tal vez por no ir ningún pasajero famoso, tal vez por ser en su mayoría ciudadanos británicos, lo cierto es que es uno de los accidentes aéreos acaecidos en España de los que menos se ha escrito.

El hecho de que ocurriera en época franquista ayudó a silenciarlo, pues podía afectar al incipiente turismo de las costas catalanas y se optó por ocultar el caso hasta el máximo posible. Algo similar a lo que se hizo con el accidente ferroviario del Bierzo pero varias décadas más tarde.

Otros Dan Air siniestrados:

Accidente en el Monte Longa:

El avión salió del aeropuerto internacional de Palermo en Palermo, Italia, con ciento quince personas a bordo. El 5 de mayo de 1972, se estrelló en el Monte Longa, a unos cinco kilómetros al suroeste de Palermo mientras efectuaba la aproximación.

 Los investigadores creían que la visibilidad en ese momento era de 3 millas (4,828032 km) y que la tripulación no se ajustó a los vectores dados por el control de tráfico aéreo. Continúa siendo el peor accidente fatal de un solo avión en Italia y el segundo peor accidente aéreo de Italia sólo superado por el Desastre del aeropuerto de Linate que ocurrió el 8 de octubre de 2001 ocasionando 118 víctimas mortales tras la colisión de dos aviones.

El 5 de mayo de 1972, el avión inició el vuelo AZ 112 desde Roma Fiumicino a Palermo Punta Raisi, despegando treinta y seis minutos más tarde. El capitán Roberto Bartoli se encargaba de las comunicaciones, mientras el primer oficial Bruno Dini manejaba el avión. Los tiempos y ubicaciones fueron recopilados con precisión por la grabadora del control de Roma, que contaba con una grabadora temporal, mientras que la aproximación de Palermo no.

En torno a las 10:23-24 PM, el avión (procedente de Ponente-lato Terrasini) impactó contra una cresta de 935 metros (1.980 pies de altura), por debajo de la cima de la montaña, y deslizó durante largo rato sus alas sobre la tierra, su fuselaje, y sus cuatro motores, hasta que resultó desintegrado por los repetidos golpes contra las rocas.

Parte de los restos y cuerpos de las víctimas rodaron ladera abajo (ladera Carini) y el fuego del motor alertó de la presencia del accidente. Los restos quedaron esparcidos en un radio de 25 millas. El fuego fue tan salvaje que los equipos de rescate tardaron tres horas en aplacar las llamas. Más tarde, algunos testigos en Carini dijeron haber visto el avión en llamas antes del accidente comenzando una serie de rumores que entorpecieron la investigación.

De los 115 pasajeros, prácticamente todos italianos - el único extranjero conocido a bordo era una tripulante de cabina belga. Los viajeros estaban, en su mayor parte, regresando para tomar parte en las elecciones italianas que tendrían lugar ese fin de semana. Entre los viajeros cabe resaltar al director de cine Franco Indovina, así como a Cestmir Vycpalek, el hijo del entonces entrenador de la Juventus.

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Las pruebas refrendaron la versión oficial de los hechos. Las pruebas culparon a los pilotos de no seguir las instrucciones de los controladores de vuelo. La razón del accidente fue declarado 'error del piloto', entendiéndose como una colisión no intencional del avión contra una montaña por volar a menor altura de la debida.

Hay otra versión oficial sustentada por algunos allegados de las víctimas. Maria Eleonora Fais, hermana de Angela Fais, que murió en el avión, fue capaz de encontrar, tras muchos años, el informe del subinspector de policía Giuseppe Peri que dijo que el avión había explotado por una bomba. Esto daría pie a confirmar las palabras de los testigos que aseguraron ver arder el avión antes de colisionar con la montaña.

 Peri acusó a personas con deudas pendientes con la Mafia y a un grupo subversivo de derechas de la responsabilidad del atentado. La ANPAC se puso del lado de los pilotos, rechazando la posibilidad de un error debido a su larga experiencia.

Accidentes en Japón (acaecidos el mismo año)

El 02 de Canadian Pacific Airlines fue un avión que el 4 de marzo de 1966 se accidentó en el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, Japón, cuando el vuelo tocó las luces de aproximación durante un intento de aterrizaje nocturno, con poca visibilidad. De los 62 pasajeros y 10 tripulantes, sólo sobrevivieron 8 personas. El vicepresidente de la American Broadcasting Company, quien había estado de gira por las oficinas de Asia de la red fue una de las 64 víctimas mortales.

El aparato que cubría el vuelo 402 desde Hong Kong a Vancouver con escala en Tokio, despegó a las 16.14 (Hora Estándar del Japón) desde el Aeropuerto Internacional Kai Tak en la primera parte del viaje.

El vuelo estuvo por casi una hora en el aire esperando a que la visibilidad mejorara en el destino para el aterrizaje. El controlador de la torre le autorizó una aproximación por instrumentos al mejorar la visibilidad, pero la tripulación tuvo que abortarla cuando la visibilidad volvió a caer. A las 20:05 hora local, el piloto comunicó por radio a la torre de control que se estaba desviando a Taiwán y le dicen que la visibilidad en el aeropuerto ha aumentado. Entonces, el piloto decidió hacer otra aproximación antes de desviarse.

La aproximación controlada era normal hasta que se vio al avión descender de repente por debajo de la senda de planeo en el radar de aproximación de precisión. A 850 m (2.800 pies) desde el umbral de la pista, las ruedas de aterrizaje de la aeronave golpearon parte del sistema de iluminación de aproximación. El piloto perdió el control del avión al chocar contra varios obstáculos, incluyendo 2 metros de dique en el umbral de la pista, dejando un rastro de 800 m de restos del aparato en llamas por todo el aeropuerto.

Un equipo de investigación japonés concluyó en su informe, publicado en 1968, que no había ninguna falla en la torre de control del aeropuerto. Afirmaron que la causa era el error del piloto que descendió demasiado rápido, aunque reconoce que la mala visibilidad podría haber causado una ilusión óptica que pudo confundir a la tripulación. La declaración de causa probable fue que el "piloto calculó mal la aproximación al aterrizaje en condiciones meteorológicas excepcionalmente difíciles".

El hecho de que se estuviera alejando del aeropuerto cuando le dan la orden de regresar para realizar las maniobras de aterrizaje pese a seguir las condiciones atmosféricas adversas se entendió como una conducta temeraria e inapropiada por parte del controlador.

Los ocho supervivientes salvaron sus vidas al ser despedidos del avión tras la colisión.

El Boeing 707 fue uno de los cinco desastres aéreos fatales (cuatro comerciales y uno militar) en el Japón durante 1966, sin duda alguna un año aciago y marcado con rotulador amarillo fosforito como de infausto recuerdo para la ya de por sí acostumbrada sociedad nipona a padecer tragedias de diversa índole.

 Unas horas más tarde del anterior accidente, el vuelo 911 de BOAC, un Boeing 707 estaba haciendo rodaje por la pista, aún con los restos humeantes del DC-8, cuando estalló poco después de despegar al encontrar turbulencia extrema, cayendo en el Monte Fuji, mientras volaba en dirección opuesta hacia Hong Kong, matando a los 124 pasajeros y miembros de la tripulación. Esto elevó la cifra total de muertos en el área de Tokio por encima de las doscientas almas, un récord para un solo día.

Menos de un mes antes, el vuelo 60 de All Nippon Airways, un Boeing 727 se estrelló en la bahía de Tokio durante las maniobras de aproximación para aterrizar en el mismo aeropuerto, matando a las 133 personas a bordo. Además de otros dos incidentes ocurridos el 26 de agosto y 13 de noviembre. El efecto combinado de estos cinco accidentes sacudió la confianza del público en la aviación comercial en Japón, y las dos principales compañías aéreas (Japan Air Lines y All Nippon Airways) se vieron obligadas a reducir algunos servicios domésticos debido a la disminución de la demanda.