El accidente aéreo de Spainair en Madrid.

Accidente de Spainair:

Ocho años después de este horrible accidente ocurrido en Madrid los familiares de los fallecidos y los supervivientes que sufrieron lesiones siguen esperando que se les indemnice por los daños sufridos. Una historia que dio mucho de qué hablar y que irremediablemente seguirá dando de qué hablar por muchos años.

Comenzaré narrando como se produjo el accidente para luego describir con todo lujo de detalle cómo se las ingeniaron los sobrevivientes para salvar sus vidas en medio de la vorágine destructiva que se generó en cuestión de segundos. Algunas de estas personas todavía tienen pesadillas con la enorme bola de fuego generada por el queroseno que recorrió el fuselaje arramplando con todo.

El accidente se produjo a las 14:45 del 20 de Agosto de 2008 en el momento del despegue, según Spanair. El avión con número de serie del fabricante 53148, número de la línea Douglas 2142 bautizado «Sunbreeze», había sido entregado a Korean Air el 18 de noviembre de 1993 y fue alquilado por Spanair en julio de 1999. Transportaba un total de 172 personas de las cuales 162 eran pasajeros, 4 tripulantes en movimiento y 6 tripulantes de vuelo.

El vídeo tomado por la autoridad aeroportuaria española AENA no mostró ninguna explosión del motor ni incendio mientras el MD-82 de Spanair estaba despegando.

Todo parecía ir correctamente cuando el avión giró a la derecha, fue incapaz de mantener una velocidad aérea suficiente para evitar perder altitud y se estrelló en las inmediaciones de la pista, partiéndose en al menos dos pedazos que fueron destrozados por la posterior explosión.

 Spanair informó de que el piloto había intentado y abortado anteriormente la salida debido a un sensor que daba una temperatura excesiva en una toma de aire, y que el sensor de temperatura fue desactivado en tierra (supuestamente un procedimiento establecido ya que ese sensor no es esencial). Sin embargo el vuelo se retrasó en su salida más de una hora por esta causa. Se intentó el despegue de nuevo, al entenderse que no se corría riesgo si se volaba con el sensor apagado y a los pocos segundos de despegar ocurrió el accidente mortal.

 No sólo murieron pasajeros de Spanair sino también de Lufthansa, en concreto siete pasajeros con billetes de esta compañía tenían reserva. Cuatro de los pasajeros de Lufthansa eran de Alemania y otros tres españoles.

Los primeros informes sobre el número de víctimas fueron contradictorios. Las fuentes inicialmente informaron de tan solo entre 2 y 45 muertes. Sin embargo, mientras se desarrollaba el incidente, la cifra rápidamente superó la centena. 

Se informó que un oficial español del rescate de emergencia había afirmado que tan solo 26 pasajeros sobrevivieron al accidente pero sólo ocho de ellos lograron sobrevivir a las lesiones y heridas que les produjo el accidente.

 El día 21 de agosto, los informes aclararon que hubo 153 víctimas mortales y solo 19 supervivientes. Los informes anteriores habían contado 26 supervivientes, pero seis de ellos murieron antes de llegar al hospital, y otro murió durante la noche. A los pocos días murió el último de los heridos para completar las 154 víctimas.

Según funcionarios del gobierno, al menos 15 de los difuntos no son españoles, incluyendo al menos cinco alemanes, dos franceses, un mauritano, un turco, un búlgaro, un gambiano, un italiano, un indonesio y dos brasileños. Entre los supervivientes hay al menos tres ciudadanos no españoles: un sueco, un finlandés y un boliviano.

Ninguno de los integrantes de la tripulación sobrevivió al accidente, de los 18 supervivientes sólo cuatro fueron rescatados del fuselaje del avión. El resto fueron encontrados esparcidos por diferentes pistas y por un descampado adyacente al aeropuerto tras salir expulsados del avión tras la colisión con el asfalto.

E. Corral, el jefe del equipo de rescate del servicio de emergencias, dijo que el choque lanzó a muchos de los supervivientes a un erial cercano a un arroyo, al conseguir llegar a este redujeron la gravedad de sus quemaduras y lograron escapar de las llamas. “No sabemos si se de no existir el arroyo hubieran muerto quemados, pero lo que sí es cierto es que por estas fechas veraniegas el cauce de este arroyo suele estar completamente seco”.

Las palabras de este operario contribuyeron a dar mayor espectacularidad y asombro a la existencia de supervivientes, pues salieron disparados del avión cayendo a centenares de metros de distancia en un paraje silvestre y aún así sobrevivieron a las múltiples heridas y quemaduras que padecieron. Los más alejados cayeron a un kilómetro de distancia del lugar de la pista de despegue donde fueron expulsados.

Los primeros en llegar a la zona del accidente fueron unos empleados del aeropuerto que se encontraban en las proximidades. Además de ellos, en la operación de rescate intervinieron alrededor de 230 sanitarios, 170 policías, 70 bomberos y cerca de 45 ambulancias. Se montaron cuatro hospitales de campaña en el lugar. Los heridos con quemaduras severas fueron enviados a la unidad de quemados del Hospital Universitario La Paz, mientras que varios politraumatizados sin quemaduras fueron evacuados en helicóptero al Hospital Universitario 12 de Octubre;  

El Plan de Emergencias dependiente de la comunidad de Madrid, fue activado por la llamada de dos ciudadanos antes del aviso desde el aeropuerto.

El 10 de mayo de 2010 una de las cajas negras del avión siniestrado reveló que el avión regresó al hangar donde el mecánico desconectó el sistema de calefacción de la sonda RAT del relé 2-5 que, a su vez, gobernaba más sistemas del avión como el Sistema de Sensación de Tierra.

 Una vez desactivada aplicó una bolsa de hielo para enfriar la misma. Una tercera persona estuvo en la cabina del avión. Dijo y afirmó que era una chapuza lo que hicieron los mecánicos. Pese a ello tanto piloto como copiloto aprobaron la decisión del mecánico. Una vez en dirección a la pista del accidente, el piloto comunica que es el tercer incidente que ha tenido en esa semana y el copiloto le dice que no quiere volver a volar con él.

Sin embargo por razones desconocidas termina aceptando volar. Antes del despegue, el comandante cede el mando al copiloto que realiza el despegue, algo que está permitido aunque no es muy habitual que el piloto delegue la ejecución más importante del vuelo en el segundo de abordo.

En el preciso momento del despegue suena una alarma 4 veces. La tensión que se vivió en ese instante se hace palpable a través de la caja negra. Merced a las grabaciones se puede apreciar nítidamente cómo el comandante suplicaba al copiloto que elevara el avión "Vuela el avión me cagüen la mar. Vuélalo". No hubo tiempo para nada más. El copiloto trata de levantar sin éxito el avión, en el último segundo previo al accidente sólo se oye un grito del copiloto que precede al enorme estruendo que produce la colisión de la aeronave con el asfalto de la pista que debió haber abandonado de no haber fallado en su intento de tomar aire.

 

El 9 de octubre de 2008, se dio a conocer públicamente el informe preliminar de la Comisión de Investigación del accidente. 

En dicho informe se señala que los flaps, una superficie situada en las alas del avión, fundamentales para el despegue, no se desplegaron, algo que se consideraría como causa suficiente para haber provocado el accidente.

También, según se registró en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, que el TOWS (un sistema que alerta si la configuración de los flaps y los slats no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.

Durante todo el recorrido para el despegue "no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue". No obstante, "la vibración de la palanca de control del sistema avisador de pérdida aerodinámica se activó en cabina y sonaron alternativamente en tres ocasiones la bocina y una voz sintética anunciando la condición de pérdida aerodinámica". Hecho que debió ser motivo suficiente para que el copiloto abortase el despegue. El piloto en vez de pedirle que frenara le solicitó que despegara pocos segundos antes del accidente.

El análisis de los parámetros de los motores indica, según la Comisión, que los dos se comportaron correctamente durante toda la secuencia del accidente, aunque sí se muestra que uno de los motores estaba "plegado" y el otro "desplegado" en el momento del despegue.

 Según el informe, el avión se elevó unos 12 metros y desde el punto del primer impacto en el suelo hasta el lugar más alejado donde se localizaron restos del avión había una distancia de 1.093 metros. Además se originó un incendio que afectó a un área aproximada de 12 hectáreas. Algunos de los supervivientes, luego de sobrevivir a la caída, tuvieron que desprenderse de su asiento rápidamente para huir del incendio que comenzaba a fraguarse.

Contrariamente a las especulaciones antes del informe, éste resalta que los pilotos realizaron la lista de comprobación obligada. Respecto a la temperatura de los motores, otro motivo de especulación, el informe señala que "la tripulación había detectado un excesivo calentamiento de la sonda de temperatura y lo anotó en el registro técnico del avión. En el registro quedó grabada una temperatura máxima de la sonda de 104 °C.

 

El informe final del estudio del accidente demuestra que su causa fundamental fue que los pilotos intentaran realizar el despegue sin haber activado los flaps y slats del avión, al no bajar la palanca de mando necesaria para ello y tampoco comprobar los indicadores de su posición como estaban obligados por el procedimiento.

Además, no se percataron de su gravísimo error en ningún momento porque la alarma de configuración que les podría haber advertido no funcionó, aparentemente por la avería fortuita y probablemente reciente e intermitente, de un relé eléctrico que ni los pilotos ni los técnicos fueron capaces de notar a tiempo. El intento de despegar con la configuración incorrecta hizo que, siendo insuficiente la superficie de sustentación a baja velocidad, el avión permaneciera pegado al suelo lateralmente cuando intentaba el despegue.

El despegue en el accidente de Barajas era de "imposible ejecución" según la palabra de los peritos.

El avión del accidente de Spanair ocurrido en Barajas el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas, no podía despegar porque el "despegue con los 'flaps' y los 'slats' retraídos es de dificilísima o imposible ejecución", según concluye el informe pericial encargado por el juez que instruye la investigación.   En su informe los ocho peritos subrayan que los pilotos "no contaban con esa información" por lo que no conocían la configuración del avión.
Pese a que el grave olvido de los pilotos fue la principal causa del siniestro el juez condenó a los encargados del mantenimiento de la aeronave por no arreglar y ni tan siquiera reportar los fallos en el sistema de información de abordo. De haber funcionado hubieran avisado al piloto de que los flaps y los slats no se habían activado.