Muchos años han pasado desde que se produjera el primer y único accidente aéreo con víctimas mortales acaecido en Cataluña, concretamente en las cercanías de Barcelona y como no podía ser de otra manera en los años setenta.
El accidente en el
Montseny no fue el primer accidente de la compañía Dan-Air en España. Una
década antes hubo un accidente con un D.H. 106 Comet que dejó 112
fallecidos. Pero sí que es el accidente más grave de la historia que ha sufrido
una compañía aérea de bandera británica, teniendo en cuenta el número de
víctimas mortales.
Al haber pasado
tantos años, esto ocurrió en 1975, y al no haber víctimas españolas apenas
encontramos testimonios y noticias de periodistas nacionales que den cobertura
a este suceso. Tal vez si hubiera buscando en google escribiendo en inglés me
hubieran aparecido multitud de noticias sobre este siniestro.
Pero como lo hice
en español para evitarme la traducción fue escasa la información que encontré.
Aunque como dicen, lo bueno si breve dos veces bueno, tal vez sea aplicable a
las noticias de sucesos.
El informe oficial,
elaborado por las autoridades españolas, establece lo siguiente:
"El capitán,
sin tener en cuenta la altitud a la que estaba volando, llevó el avión a un
área de terreno elevado, en concreto por el Montseny, la montaña de la
Cordillera Costero Catalana de más altura, lo que sumado a que iba a baja altura al pensar que estaba más
cerca del aeropuerto de lo que realmente estaba le llevó a no mantener la
distancia de seguridad adecuada respecto al suelo, como era su
obligación".
Además, señala como
factores contribuyentes:
·
Llevar a cabo una maniobra sin tenerla
claramente definida.
·
Navegación imprecisa por parte del
capitán.
·
Falta de trabajo en equipo entre el
capitán y el copiloto.
·
El corto espacio de tiempo entre la
información dada por el controlador para efectuar la espera y el punto donde
debía iniciarla.
·
El hecho de que la espera indicada no
estuviera publicada en ninguna carta.
Por su parte, las
autoridades británicas, que estaban de acuerdo en general con el informe,
añadieron las siguientes observaciones:
·
La información referida a la espera,
que fue transmitida por el controlador, era ambigua y contribuyó directamente a
la desorientación de la tripulación.
·
No se indicó una altura mínima para
la espera.
·
La orientación de la espera era
irrealista, puesto que no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.
El avión pasó más de una milla al Este de lo que era
habitual en el vuelo Londres-Barcelona, y lo notició con 33 segundos de
retraso, dando al controlador una percepción equivocada de su ubicación.
A partir de ahí, el
avión nunca pareció tomar rumbo hacia FP (de hecho, el comandante pareció
pensar que debía tomarlo en rumbo 150 en alejamiento, como se
aprecia en las grabaciones de cabina).
El controlador dio
instrucciones al piloto para que procediera a esperar antes de iniciar las maniobras de
aterrizaje. Esa espera no estaba publicada y su rumbo no tenía relación con el
de la pista de aterrizaje, lo que provocó dudas en la tripulación, durante una
fase tan crítica como es la de aproximación.
Quedó demostrado en
el juicio que el controlador le dio un mensaje durante la fase de espera espera
que decía turns to
the left (virajes a la izquierda), pero en las grabaciones se
aprecia como el piloto entendió que debía girar a la izquierda cuando no
se trataba de una orden si no de una maniobra que debía realizar sólo en caso
de que estuviera a la altura correcta.
Esto fue interpretado por las autoridades
británicas como un posible elemento de ambigüedad que pudo forzar al comandante
a girar a la izquierda al llegar a FP para tomarlo en rumbo 150.
El avión nunca
llegó a FP, sino que lo sobrepasó varias millas al Sur. Poco después efectuó un
viraje a la izquierda, probablemente debido a la confusión proveniente del
mensaje del controlador.
Sin embargo, ese
viraje fue interrumpido por un aviso de proximidad al terreno, que fue corregido
con un viraje hacia la derecha. Tras esta maniobra cesaron los avisos porque el
avión entró en un valle, pero cuatro segundos después impactaría contra la
montaña a poco menos de dos mil metros de altitud.
Es el peor
accidente aéreo en Cataluña de todos los tiempos, de hecho es el único vuelo
comercial que se estrelló en esta comunidad produciéndose víctimas mortales.
La colisión se
produjo a tal velocidad que cuando llegaron los equipos de rescate ya no había
ningún pasajero vivo. Tal vez por no ir ningún pasajero famoso, tal vez por ser
en su mayoría ciudadanos británicos, lo cierto es que es uno de los accidentes
aéreos acaecidos en España de los que menos se ha escrito.
El hecho de que
ocurriera en época franquista ayudó a silenciarlo, pues podía afectar al
incipiente turismo de las costas catalanas y se optó por ocultar el caso hasta
el máximo posible. Algo similar a lo que se hizo con el accidente ferroviario
del Bierzo pero varias décadas más tarde.
Otros Dan Air
siniestrados:
Accidente en el
Monte Longa:
El avión salió del aeropuerto
internacional de Palermo en Palermo, Italia, con ciento quince
personas a bordo. El 5 de mayo de 1972, se estrelló en el Monte Longa, a unos cinco
kilómetros al suroeste de Palermo mientras
efectuaba la aproximación.
Los investigadores creían que la visibilidad
en ese momento era de 3 millas (4,828032 km) y que la tripulación no
se ajustó a los vectores dados por el control de tráfico aéreo. Continúa siendo
el peor accidente fatal de un solo avión en Italia y el segundo peor accidente
aéreo de Italia sólo superado por el Desastre del aeropuerto de Linate que ocurrió
el 8 de octubre de 2001 ocasionando
118 víctimas mortales tras la colisión de dos aviones.
El 5 de mayo de
1972, el avión inició el vuelo AZ 112 desde Roma Fiumicino a Palermo Punta
Raisi, despegando treinta y seis minutos más tarde. El capitán Roberto Bartoli
se encargaba de las comunicaciones, mientras el primer oficial Bruno Dini
manejaba el avión. Los tiempos y ubicaciones fueron recopilados con precisión
por la grabadora del control de Roma, que contaba con una grabadora temporal,
mientras que la aproximación de Palermo no.
En torno a las
10:23-24 PM, el avión (procedente de Ponente-lato Terrasini) impactó contra una
cresta de 935 metros (1.980 pies de altura), por debajo de la cima de la
montaña, y deslizó durante largo rato sus alas sobre la tierra, su fuselaje, y
sus cuatro motores, hasta que resultó desintegrado por los repetidos golpes
contra las rocas.
Parte de los restos
y cuerpos de las víctimas rodaron ladera abajo (ladera Carini) y el fuego del motor alertó de la
presencia del accidente. Los restos quedaron esparcidos en un radio de
25 millas. El fuego fue tan salvaje que los equipos de rescate tardaron
tres horas en aplacar las llamas. Más tarde, algunos testigos en Carini dijeron
haber visto el avión en llamas antes del accidente comenzando una serie de
rumores que entorpecieron la investigación.
De los 115
pasajeros, prácticamente todos italianos - el único extranjero conocido a bordo
era una tripulante de cabina belga. Los viajeros estaban, en su mayor parte,
regresando para tomar parte en las elecciones italianas que tendrían lugar ese
fin de semana. Entre los viajeros cabe resaltar al director de cine Franco Indovina, así como a Cestmir Vycpalek, el
hijo del entonces entrenador de la Juventus.
]
Las pruebas
refrendaron la versión oficial de los hechos. Las pruebas culparon a los
pilotos de no seguir las instrucciones de los controladores de vuelo. La razón
del accidente fue declarado 'error del piloto', entendiéndose como una colisión
no intencional del avión contra una montaña por volar a menor altura de la
debida.
Hay otra versión
oficial sustentada por algunos allegados de las víctimas. Maria Eleonora Fais,
hermana de Angela Fais, que murió en el avión, fue capaz de encontrar, tras
muchos años, el informe del subinspector de policía Giuseppe Peri que dijo que
el avión había explotado por una bomba. Esto daría pie a confirmar las palabras
de los testigos que aseguraron ver arder el avión antes de colisionar con la
montaña.
Peri acusó a personas con deudas pendientes
con la Mafia y a un grupo
subversivo de derechas de la responsabilidad del atentado. La ANPAC se puso del
lado de los pilotos, rechazando la posibilidad de un error debido a su larga
experiencia.
Accidentes en Japón (acaecidos el
mismo año)
El 02 de Canadian Pacific Airlines fue un avión
que el 4 de marzo de 1966 se accidentó en el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, Japón, cuando el vuelo
tocó las luces de aproximación durante un
intento de aterrizaje nocturno, con poca visibilidad. De los 62 pasajeros y 10
tripulantes, sólo sobrevivieron 8 personas. El vicepresidente de la American Broadcasting Company, quien había
estado de gira por las oficinas de Asia de la red fue una de las 64 víctimas
mortales.
El aparato que
cubría el vuelo 402 desde Hong Kong a Vancouver con escala
en Tokio, despegó a las 16.14 (Hora Estándar
del Japón) desde el Aeropuerto Internacional Kai Tak en la primera
parte del viaje.
El vuelo estuvo por
casi una hora en el aire esperando a que la visibilidad mejorara en el destino
para el aterrizaje. El controlador de la torre le autorizó una aproximación por instrumentos al mejorar la
visibilidad, pero la tripulación tuvo que abortarla cuando la visibilidad
volvió a caer. A las 20:05 hora local, el piloto comunicó por radio a la torre de control que se estaba desviando a Taiwán y le dicen
que la visibilidad en el aeropuerto ha aumentado. Entonces, el piloto decidió
hacer otra aproximación antes de desviarse.
La aproximación
controlada era normal hasta que se vio al avión descender de repente por debajo
de la senda de planeo en el radar de aproximación de precisión. A 850 m (2.800
pies) desde el umbral de la pista, las ruedas de aterrizaje de la aeronave
golpearon parte del sistema de iluminación de
aproximación. El piloto perdió el control del
avión al chocar contra varios obstáculos, incluyendo 2 metros de dique en el
umbral de la pista, dejando un rastro de 800 m de restos del aparato en llamas
por todo el aeropuerto.
Un equipo de
investigación japonés concluyó en su informe, publicado en 1968, que no había
ninguna falla en la torre de control del aeropuerto. Afirmaron que la causa era
el error del piloto que descendió demasiado rápido, aunque reconoce que la mala
visibilidad podría haber causado una ilusión óptica que pudo confundir a la
tripulación. La declaración de causa probable fue que el "piloto calculó
mal la aproximación al aterrizaje en condiciones meteorológicas
excepcionalmente difíciles".
El hecho de que se
estuviera alejando del aeropuerto cuando le dan la orden de regresar para
realizar las maniobras de aterrizaje pese a seguir las condiciones atmosféricas
adversas se entendió como una conducta temeraria e inapropiada por parte del
controlador.
Los ocho
supervivientes salvaron sus vidas al ser despedidos del avión tras la colisión.
El Boeing 707 fue
uno de los cinco desastres aéreos fatales (cuatro comerciales y uno militar) en
el Japón durante 1966, sin duda alguna un año aciago y marcado con rotulador
amarillo fosforito como de infausto recuerdo para la ya de por sí acostumbrada
sociedad nipona a padecer tragedias de diversa índole.
Unas horas más tarde del anterior accidente, el
vuelo 911 de BOAC, un Boeing 707 estaba
haciendo rodaje por la pista, aún con los restos humeantes del DC-8, cuando
estalló poco después de despegar al encontrar turbulencia extrema, cayendo en
el Monte Fuji, mientras volaba
en dirección opuesta hacia Hong Kong, matando a los 124
pasajeros y miembros de la tripulación. Esto elevó la cifra total de muertos en
el área de Tokio por encima de las doscientas almas, un récord para un solo
día.
Menos de un mes
antes, el vuelo 60 de All Nippon Airways,
un Boeing 727 se estrelló
en la bahía de Tokio durante las
maniobras de aproximación para aterrizar en el mismo aeropuerto, matando a las 133
personas a bordo. Además de otros dos incidentes ocurridos el 26 de agosto y 13
de noviembre. El efecto combinado de estos cinco accidentes sacudió la
confianza del público en la aviación comercial en Japón, y las dos principales
compañías aéreas (Japan
Air Lines y All Nippon Airways)
se vieron obligadas a reducir algunos servicios domésticos debido a la
disminución de la demanda.
