Este terrible accidente aéreo también tuvo supervivientes, pese a que no he encontrado muchos testimonios de estas personas he podido confeccionar esta pequeña historia en la que me centro en explicar como se produjo el accidente y en como se las ingeniaron los pocos pasajeros que no murieron en el acto para abandonar el fuselaje.
Se trataba de un Boeing
747-283B, con matrícula colombiana HK-2910X, adquirido bajo leasing por Avianca apenas un año antes, en agosto
de 1982, a la aerolínea Scandinavian Airlines
System, SAS. El avión se había construido en 1977 y contaba con 20,811 horas de vuelo; significa
que para su época era un avión nuevo y estaba equipado con sistemas e
instrumentación de vanguardia, con tan sólo 6 años de haber sido
fabricado.
Debido a su condición de alquiler desde la aerolínea escandinava, con matrícula inicial LN-RNA registrada en Noruega fue apodado afectuosamente por empleados de Avianca como Olafo.
Debido a su condición de alquiler desde la aerolínea escandinava, con matrícula inicial LN-RNA registrada en Noruega fue apodado afectuosamente por empleados de Avianca como Olafo.
Por tratarse de uno de los aviones insignia de la aerolínea en aquella época, la operación de los Boeing 747 de Avianca era responsabilidad de tripulaciones seleccionadas y altamente experimentadas. El avión estaba comandado por el Capitán Tulio Hernández quien llevaba 35 años al servicio de Avianca, acompañado del Primer Oficial, Capitán Eduardo Ramírez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde y Daniel Zota.
Hasta el momento del accidente,
el Capitán Hernández tenía un registro de 23,215 horas de vuelo, el Primer Oficial, el Capitán Ramírez,
totalizaba 4,384 horas, 875 de ellas en Boeing 747.
Se trataba de un vuelo rutinario, por consiguiente conocían los detalles de operación y navegación, y cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileño de varias decenas de veces.
Se trataba de un vuelo rutinario, por consiguiente conocían los detalles de operación y navegación, y cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileño de varias decenas de veces.
Como azafata jefe actuaba
Sigrun Günther Platzöder.
La
tripulación contactó con la torre de control avisando de su posición (habiendo pasado por Barahona) y pidiendo autorización para dirigirse directamente a
Campo Real -CPL- en vez de dirigirse a Castejón.
El Vuelo 011 de Avianca
continúa su trayectoria de descenso desde Barahona a Campo Real; sin embargo,
el avión parece dirigirse directamente al Marcador Externo (MA) de la pista,
ejecutando un viraje extraño. Luego estableció comunicación con la torre de
control, que autoriza el aterrizaje a la 1:03 am; tres minutos después ocurre
la catástrofe.
El Boeing 747-238B impacta
contra el terreno tres veces consecutivas, a las 0:06 GMT (1:06 am hora local)
del 27 de noviembre de 1983, con tren de aterrizaje desplegado y flaps
configurados para aproximación en Mejorada del Campo, a 12 km al suroeste del
Aeropuerto Madrid-Barajas. De los 192 ocupantes sólo hay 11 sobrevivientes.
El sitio del impacto es una zona agrícola con
acceso limitado por caminos rurales; no se presentaron víctimas diferentes a la
de los ocupantes del avión fallecidos tras el impacto. Debido a la naturaleza
de la colisión del Boeing 747, este dio un giro sobre sí mismo en el tercer
impacto sufrido contra tres colinas sucesivas, resultando con el tercer impacto
un volcamiento y posterior incendio de los restos del aparato.
Por fortuna el incendio no fue
muy rápido y los bomberos pudieron rescatar a once personas antes de que el
humo y las llamas acabasen con sus vidas. El fuselaje tardó dos horas en poder
ser apagado por los organismos de socorro, quienes lograron llegar al lugar 20
minutos luego de ser avisados del accidente. Pese a sacar con vida a más de
treinta personas sólo once sobrevivieron, la asfixia y las contusiones severas
fueron las causas de la muerte de la mayoría de los pasajeros, otros murieron
quemados o aplastados.
Se cree que de haberse
producido el aterrizaje en Barajas se podrían haber salvado más vidas, pero
esos 20 minutos fueron demasiado tiempo para muchos de los pasajeros. Cuando
los bomberos llegaron algunos de los sobrevivientes habían salido del fuselaje
aprovechando la fractura del mismo y algunos de ellos trataban de curarse las
heridas con el agua de un pequeño arroyo que pasaba por la zona.
Los bomberos entraron en el
fuselaje y sacaron al resto de pasajeros que seguían con vida, la mayoría de
ellos semiinconscientes. Por desgracia eran pocos, el grueso de los pasajeros
habían fallecido con la triple colisión.
Los registradores de vuelo (cajas negras) pudieron ser recuperados en buenas condiciones
el mismo día del accidente, para su posterior análisis hecho por la CIAIAC. El
Reporte final indica que el registrador Digital de Datos de Vuelo (DFDR ó digital flight data recorder)
registró 64 parámetros durante los últimos 5 minutos de vuelo, mientras que del
Registrador de Voces de Cabina (CVR ó cockpit
voice recorder) sólo pudo ser usado uno de los cuatro canales de grabación.
El registro de los cuatro canales de audio eran de: a) lo que el Comandante oía a través de sus auriculares, b) las conversaciones del Comandante, Copiloto e Ingeniero de Vuelo por sus micrófonos, c) lo que el Copiloto oía a través de sus auriculares, d) las voces-sonido ambiente de la cabina. Fue éste último canal el único en poder ser analizado por las autoridades, debido a la inoperancia de los tres primeros.
El registro de los cuatro canales de audio eran de: a) lo que el Comandante oía a través de sus auriculares, b) las conversaciones del Comandante, Copiloto e Ingeniero de Vuelo por sus micrófonos, c) lo que el Copiloto oía a través de sus auriculares, d) las voces-sonido ambiente de la cabina. Fue éste último canal el único en poder ser analizado por las autoridades, debido a la inoperancia de los tres primeros.
La causa del fallecimiento de
las 181 víctimas mortales se debe a los traumatismos múltiples del impacto, al
incendio y producción de gases tóxicos, ó a una combinación de ambas; los
sobrevivientes eran pasajeros que fueron despedidos del avión durante los dos
primeros impactos, junto a otros dos ocupantes que escaparon por sus propios
medios en la única parte del fuselaje que no colapsó con el volcamiento, antes
de que el avión comenzara a incendiarse tras el tercer impacto:
"Como consecuencia del tercer impacto de la aeronave y de
la posición invertida en que colisionó con el terreno, quedaron muy disminuidas
las posibilidades de supervivencia.
Todo ello unido al inmediato incendio, impidió que el número de supervivientes fuese mayor.
De los estudios
realizados se ha podido comprobar que un 35% de las víctimas murieron por
efecto del fuego, un 30% por politraumatismos y el resto por una acción
combinada de incapacidad producida por traumatismos y aspiración de gases
tóxicos debidos al incendio.
La investigación revela que el
vuelo se desempeñó en circunstancias normales, sin ninguna anomalía o falla en
el avión o su mantenimiento, tampoco en los equipos en tierra (radioayudas,
antenas, radares, etc). Se descartaron problemas de condiciones meteorológicas
o visibilidad, y hubo comunicación efectiva a la tripulación sobre las mismas.
Por consiguiente el estudio se centró en el análisis de las conversaciones y
comunicaciones de la tripulación con el fin de establecer los factores humanos
que incidieron en el desarrollo del accidente.
En efecto, pese a los
inconvenientes técnicos presentados en el análisis del registrador de voces de
cabina, pudieron reconstruirse la mayoría de las comunicaciones de la
tripulación con los distintos controladores aéreos durante la última fase del
vuelo, contrastadas con los registros externos (es decir, con las grabaciones
disponibles de las comunicaciones sostenidas por los diferentes controladores),
y los datos operacionales registrados en el registrador digital de datos de
vuelo.
Estas revelan que la
tripulación omite la comunicación de estar pasando sobre el punto de navegación
de Pamplona, y el Primer Oficial aparentemente tiene problemas al seleccionar
frecuencias de navegación o determinar distancias, que son corregidas por el
Comandante; si bien esta no es la causa determinante de de la tragedia, es un
factor que permitió comprender la naturaleza del accidente.
El Vuelo 011 solicita el
descenso a Madrid Centro (Madrid-ACC). Están autorizados para bajar desde FL370
a FL190, para descender luego de FL190 a 9,000ft. Seis minutos más tarde
(22:52) contactan a Aproximación Madrid (APP) comunicando su paso por Barahona
(BAN) y pidiendo omitir el punto de navegación Castejón (CJN) para pasar
directamente al VOR de Madrid (Campo Real ó CPL).
Durante este período la
recuperación de conversaciones de cabina muestra que el Comandante parece dudar
y rectificar en varias ocasiones las lecturas que hace el Primer Oficial de la
carta de navegación, incluyendo la inserción de frecuencias y coordenadas de
navegación en el computador de vuelo.
23.58.30 GMT
Cuando están alcanzando 9,000
ft hacen la comprobación de aproximación a la Pista 33; es en este momento
cuando el Primer Oficial determina que, luego de bajar de 4,000ft (altitud
asignada por Madrid APP) la altitud de intercepción del marcador ILS es de
2,300ft, cuando en realidad era de 3,200ft (confundiendo los millares con
centenas, dicho mejor la posición del 2 y el 3); a pesar de que en ocasiones
anteriores el Comandante había verificado la información suministrada por el
Primer Oficial, esta vez da este dato como válido y no lo verifica en su propia carta. Significa que
buscaron la señal del localizador de ILS teniendo como referencia una altitud
900ft menor a la indicada en la carta de aproximación.
00.03.29 GMT
Madrid Aproximación anuncia que
se acercan a CPL y da la frecuencia de radio de Madrid Torre; la tripulación
acusa la información, se despide y cambia de frecuencia. Es en este momento
cuando, faltando 5.8 NM para llegar a CPL, el Avianca 011 hace un giro para
dirigirse a MA, una radioayuda ubicada en proximidades del Marcador Externo de
la Pista 33 del Aeropuerto Madrid-Barajas; al respecto el informe indica:
"Inmediatamente después de despedirse la aeronave de APP,
inicia un viraje a la derecha, cuando estaba a unas 5,8 millas náuticas de CPL,
que terminó 37 segundos más tarde con rumbo hacia MA de 283,7 grados, altitud
3.802 pies, velocidad de 165 nudos y a 4,8 millas náuticas aproximadamente de
CPL.
El comandante
inició viraje antes de haber llegado a CPL, probablemente debido a que ya no
tenía referencia de distancia DME a CPL, o porque tal vez en el INS pudiera
haber un error acumulado, que le hace creer que está más cerca de CPL; la
ambigua información de posición dada por Control pudo ayudarle a fijar esta
idea, o la posibilidad de alguna referencia visual a través de dos capas de
nubes.
Este momento es crucial en la
cadena de sucesos, porque resume los factores que influyeron en el accidente:
altitud por debajo de los límites establecidos y de seguridad mínima de la
zona, iniciación de una maniobra antes de tiempo; además el Comandante ordena
bajar el tren de aterrizaje antes de tiempo (según el procedimiento indicado)
para reducir la velocidad del avión, aunque su velocidad o rata de descenso
estaba dentro de los límites normales.
Se creyó en un primer momento
que trató de aterrizar antes de tiempo por alguna falla técnica que pudiera
dificultar el aterrizaje en el aeropuerto. Pero al escuchar las conversaciones
de los pilotos se descartó esta idea.
Descartando que la tripulación
tuviera premura por aterrizar, se sostiene que se produjo un error dentro de
una secuencia preestablecida de operaciones. También se registra una
desconexión momentánea del piloto automático durante el viraje que ocurre de
forma anticipada.
00.04.17 GMT
"...,se conecta de nuevo el piloto automático al mismo
tiempo que finaliza el viraje. A partir de este momento, la aeronave inició un
descenso continuado, probablemente debido a que el Comandante al conectar de
nuevo el piloto automático, olvidó poner el selector de modo de altitud en la
posición de mantenimiento de altitud (Altitude Hold), o porque viniendo
mentalizado para alcanzar 2.382 pies en MA, continuó un descenso voluntario
actuando manualmente sobre el control ascenso-descenso del piloto
automático.
00.05.42 GMT
"...el Copiloto comenta: "El localizador parece que si
está, está mal. Espero". Esto hace suponer que piensan que estaban más
cerca del aeropuerto de lo que en realidad se encontraban, manteniendo el
régimen de descenso, con la intención de llegar al aeropuerto con la altura que
hablan prefijado de 2.382 pies, en vez de los 3.282 pies de la carta de
aproximación."
00.06.05 GMT
El GPWS (Ground
Proximity Warning System ó
Sistema de Advertencia de Proximidad a Tierra) comienza a sonar. Este sistema
funciona con los datos recopilados de los instrumentos y la detección de un
Radar Altímetro, y está diseñado para alertar a las tripulaciones sobre
situaciones potencialmente peligrosas de colisión contra el terreno u
obstáculos. Es una alerta crítica que indicó a los pilotos del Vuelo 011 de
Avianca que el avión estaba en curso de colisión.
Los datos recopilados de las
cajas negras revelan que la tripulación no realizó ninguna acción correctiva
que permitiera que la alarma se apagara, es decir, que la tripulación no evitó
una colisión eminente a pesar de percibir una alarma crítica por espacio de 15
segundos. Tal vez la densa nubosidad les impidió atisbar los cerros y pensaron
que no existía riesgo alguno de colisionar.
00.06.19 GMT
Quince segundos después de que
se encendiera la alerta crítica del GPWS, con una velocidad registrada de 139
nudos indicados (258km/h), rumbo de 284º, velocidad vertical de -1.016 ft/min y
una altitud de 2.249 pies (MSL), con trenes de aterrizaje desplegados y 20º de
flaps, el avión hace el primer impacto contra el terreno, con el tren de
aterrizaje principal derecho y una punta de ala de ese lado que corta un árbol
a la mitad. Se registra una aceleración instantánea y retracción de los
spoilers (en posición de armado), lo cual indica que los sistemas de alerta del
Boeing 747 actuaron como si se tratara de un despegue inseguro. El segundo
impacto ocurre tres segundos después, momento en que el avión ya era ingobernable
para los pilotos. Ya no se escucha ningún comentario más, tan sólo ruidos por
las fuertes colisiones del fuselaje contra árboles y rocas. Un último impacto
condena el destino de la aeronave, que se vuelca hacia delante, se despedaza,
colapsa y se incendia.
"a) El Comandante y la tripulación estaban adecuadamente
calificados y experimentados.
b) Los Controladores estaban adecuadamente calificados, experimentados y físicamente bien.
c) El avión tenía el Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de Matrícula y Certificado de Mantenimiento válidos. Los archivos demuestran que habla sido mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento autorizado.
d) Las ayudas a la navegación y aproximación, funcionaban correctamente, de acuerdo a las comprobaciones realizadas.
e) No hay constancia de mal funcionamiento, en los equipos de comunicaciones y radar de ATC.
f) En la investigación, no se encontró ninguna evidencia de anormalidad, en el funcionamiento de los motores y sistemas de la aeronave.
g) El peso y centrado de la aeronave estaba dentro de los límites establecidos.
h) Entre Barahona y el comienzo del viraje hacia MA, la tripulación no hizo los procedimientos oportunos, por lo que realizó una incorrecta navegación.
i) La tripulación voló por debajo de los mínimos del sector, más de un minuto, antes de entrar en la zona de protección de CPL.
j) La tripulación sacó el tren fuera de secuencia, anticipadamente, de acuerdo con los procedimientos de aproximación ILS, y antes de iniciar el viraje hacia MA.
k) La tripulación realizó el viraje hacia MA y continuó su vuelo hasta el impacto, sin verificar la distancia a CPL, ni haber capturado señal alguna del sistema de aproximación ILS; quedándole únicamente las marcaciones ADF.
l) El Comandante aceptó sin comprobación por su parte, la altitud errónea de sobrepaso de MA dada por el Copiloto.
m) El Comandante no tomó la debida acción correctora, cuando se activaron las alarmas de proximidad al terreno de GPWS)
n) El Controlador de ACC transfirió la aeronave a APP, en lugar y hora distintos a lo acordado.
o) El Controlador de APP, al efectuar la transferencia de tráfico, no dio referencia de posición precisa, ni a TWR ni a la aeronave.
p) El Controlador de APP transfirió al de TWR la aeronave, sin haber recibido confirmación de la tripulación de que hablan interceptado alguna ayuda para la aproximación o tenían referencia visual.
q) El Controlador de APP, no mantuvo la debida vigilancia radar, al no haber comunicado a la aeronave "servicio radar terminado".
r) La
fraseología y procedimientos de comunicaciones empleados, tanto por los
controladores como por la tripulación, no se ajustaron a los recomendados por
la OACI".
"La causa del accidente fue que el Comandante, sin tener
conocimiento preciso de su posición, se dirigió a interceptar el ILS con una
trayectoria incorrecta, sin iniciar la maniobra de aproximación instrumental
publicada; descendiendo por debajo de todos los márgenes de seguridad del área,
hasta colisionar con el terreno".
"a) Navegación imprecisa de la tripulación, que les llevó a
una incorrecta posición, para iniciar la maniobra de aproximación.
b) Falta de acción correctora, de acuerdo con las instrucciones de operación del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS), por parte de la tripulación.
c) Insuficiente labor de equipo en cabina.
d) Información imprecisa de posición dada a la aeronave por APP.
e) El
Controlador de APP, al no haber comunicado a la aeronave "servicio radar
terminado", no mantuvo una correcta observación de la pantalla
radar."
Representó el segundo accidente con más víctimas fatales
en España y continúa siendo el peor accidente en la historia de Avianca (fundada en 1919 como SCADTA) y de
cualquier empresa de aviación colombiana.
Dentro de los pasajeros que
abordaron el Vuelo 011 de Avianca, se encontraban invitados al «Primer
Encuentro de la Cultura Hispanoamericana» destacados escritores y críticos de
la cultura, invitados por el presidente colombiano de la época, Belisario Betancur. Entre otros, figuran:
·
Rosa
Sabater, pianista española, galardonada con el Premio Creu de Sant Jordi poco antes del accidente.
·
Otras Victimas:
·
Adone Biasin Zerio Ciudadano Italiano Residente en: Medellin -
Colombia
·
Rosina Biasin Cadamuro Ciudadana Italiana Residente en: Treviso
– Italia
Más datos sobre el siniestro:
·
En la madrugada del 27 de noviembre de 1983 el vuelo 011 de Avianca,
Boeing 747, tipo Jumbo, que cubría la ruta París-Madrid-Bogotá se estrelló
contra tres colinas antes de pulverizarse en un giro acrobático en la llanura
aledaña al pueblo Mejorada del campo, España. En el accidente falleció toda la
tripulación y un total de 180 de los 191 pasajeros que viajaban. Hubo 11
sobrevivientes.
·
·
El estudio de la Agencia Aérea española estableció que todos los
sobrevivientes iban sentados sobre partes donde hubo roturas estructurales de
la nave a causa de los tres impactos, y que en consecuencia sobrevivieron al
ser despedidos en algunos casos junto con su silla fuera de la aeronave. Sólo
dos sobrevivientes salieron de los restos del aparato por sus propios medios.
incEl incendio tardó más de 2 horas en ser sofocado por los cuerpos de auxilio que se retardaron en llegar al sitio por ser una zona rural con pocas vías de acceso. Entre los muertos se contaron un grupo de 23 suecos (entre ellos cinco parejas que acudían a Colombia a recoger niños recién adoptados) y una expedición de italianos cuyo objetivo era Machu-Pichu.
También falleció la pianista catalana Rosa Sabater que iba a una gira de recitales en Colombia. Había 40 colombianos, incluidos 23 miembros de la tripulación. Veintitrés italianos. Doce alemanes. Ocho ciudadanos franceses. Seis británicos. Cuatro españoles. Tres israelíes. Una venezolana. Un noruego. Un chileno.
El hecho constituyó una tragedia luctuosa para los anales de la literatura latinoamericana porque a bordo viajaban también un uruguayo, una argentina, un mexicano y un peruano, escritores todos: el novelista Manuel Scorza (Perú), el escritor satírico Jorge Ibargüengoitia (México) y la pareja de críticos (también escritores) Ángel Rama (Uruguay) y Marta Traba (Colombo-Argentina) quienes se dirigían al Congreso de Culturas Hispánicas organizado por el gobierno del entonces presidente de Colombia Belisario Betancur en Bogotá.
El accidente. Los sobrevivientes
Entre los once sobrevivientes del vuelo 011 de avianca (Boeing 747 HK- 2910-X) se encontraba la familia Neger (Patrick, francés, su esposa Elizabeth, colombiana, y sus dos hijos, Katty y Ludovic que venían en una sección situada ante la puerta de emergencia donde empezaba el ala derecha del Jumbo). También sobrevivió un bebé de apellido Billitis que fue hallado por Patrick Neger entre los restos chisporroteantes, pero no sobrevivieron los padres del niño.
Sobrevivió también Carmen Navas de Garlich (venezolana, por entonces 31 años) que venía en la parte trasera de la nave y la niña francesa (4 años) Beatriz Boniol, la argentina Palma Vergara (34 años) y su hijo Diego Pocca (8 años) y el alemán Peter Steinman (45 años). Un joven de 30 años sobrevivió al golpe pero falleció luego de 15 días en el hospital de Madrid.
El caso sorprendente de aquel accidente fue el del ingeniero eléctrico colombiano Hugo Bernal que después de una minuciosa revisión médica fue dado de alta el mismo día de la tragedia, porque no sufrió ni un rasguño (lo que él atribuyó a la determinación de Dios y a sus rezos antes de emprender un viaje).
incEl incendio tardó más de 2 horas en ser sofocado por los cuerpos de auxilio que se retardaron en llegar al sitio por ser una zona rural con pocas vías de acceso. Entre los muertos se contaron un grupo de 23 suecos (entre ellos cinco parejas que acudían a Colombia a recoger niños recién adoptados) y una expedición de italianos cuyo objetivo era Machu-Pichu.
También falleció la pianista catalana Rosa Sabater que iba a una gira de recitales en Colombia. Había 40 colombianos, incluidos 23 miembros de la tripulación. Veintitrés italianos. Doce alemanes. Ocho ciudadanos franceses. Seis británicos. Cuatro españoles. Tres israelíes. Una venezolana. Un noruego. Un chileno.
El hecho constituyó una tragedia luctuosa para los anales de la literatura latinoamericana porque a bordo viajaban también un uruguayo, una argentina, un mexicano y un peruano, escritores todos: el novelista Manuel Scorza (Perú), el escritor satírico Jorge Ibargüengoitia (México) y la pareja de críticos (también escritores) Ángel Rama (Uruguay) y Marta Traba (Colombo-Argentina) quienes se dirigían al Congreso de Culturas Hispánicas organizado por el gobierno del entonces presidente de Colombia Belisario Betancur en Bogotá.
El accidente. Los sobrevivientes
Entre los once sobrevivientes del vuelo 011 de avianca (Boeing 747 HK- 2910-X) se encontraba la familia Neger (Patrick, francés, su esposa Elizabeth, colombiana, y sus dos hijos, Katty y Ludovic que venían en una sección situada ante la puerta de emergencia donde empezaba el ala derecha del Jumbo). También sobrevivió un bebé de apellido Billitis que fue hallado por Patrick Neger entre los restos chisporroteantes, pero no sobrevivieron los padres del niño.
Sobrevivió también Carmen Navas de Garlich (venezolana, por entonces 31 años) que venía en la parte trasera de la nave y la niña francesa (4 años) Beatriz Boniol, la argentina Palma Vergara (34 años) y su hijo Diego Pocca (8 años) y el alemán Peter Steinman (45 años). Un joven de 30 años sobrevivió al golpe pero falleció luego de 15 días en el hospital de Madrid.
El caso sorprendente de aquel accidente fue el del ingeniero eléctrico colombiano Hugo Bernal que después de una minuciosa revisión médica fue dado de alta el mismo día de la tragedia, porque no sufrió ni un rasguño (lo que él atribuyó a la determinación de Dios y a sus rezos antes de emprender un viaje).
·
El ingeniero electrónico Hugo Bernal venía dialogando (en la silla 47F,
sección de no fumadores) con un español, cuando los sorprendió el accidente. Un
minuto después se encontró colgando cabeza abajo en medio de un montón de
chatarra chisporroteante, apenas sostenido por el cinturón de seguridad que lo
mantuvo atado a su silla.
e Desabrochó el cinturón y empezó a patear la ventanilla y por entre las bocanadas del incendio vio entonces a Elizabeth Neger y pidió su ayuda. Ambos lograron retirar la ventanilla y así logró Bernal salir caminando ileso del único trozo entero del avión que quedó luego de que la nave diera el giro sobre su trompa y quedara con el tren de aterrizaje mirando hacia el cielo.
Lo poco que recordaba Hugo Bernal de los instantes previos al accidente fue oír el altavoz con el anuncio de aproximación al aeropuerto de Barajas, las instrucciones de seguridad de marras a los pasajeros y un saludo de parte del capitán Tulio Hernández por haber elegido viajar en Avianca, la segunda aerolínea más antigua del mundo. Recordaba que el avión descendió vertiginosamente provocando el consiguiente vacío estomacal que advierten todos los pasajeros en la aproximación.
e Desabrochó el cinturón y empezó a patear la ventanilla y por entre las bocanadas del incendio vio entonces a Elizabeth Neger y pidió su ayuda. Ambos lograron retirar la ventanilla y así logró Bernal salir caminando ileso del único trozo entero del avión que quedó luego de que la nave diera el giro sobre su trompa y quedara con el tren de aterrizaje mirando hacia el cielo.
Lo poco que recordaba Hugo Bernal de los instantes previos al accidente fue oír el altavoz con el anuncio de aproximación al aeropuerto de Barajas, las instrucciones de seguridad de marras a los pasajeros y un saludo de parte del capitán Tulio Hernández por haber elegido viajar en Avianca, la segunda aerolínea más antigua del mundo. Recordaba que el avión descendió vertiginosamente provocando el consiguiente vacío estomacal que advierten todos los pasajeros en la aproximación.
·
Era la 1:06 de la madrugada. Fue
entonces cuando ocurrió el primer impacto de los tres que tendría el Boeing 747
antes de pulverizarse en un sitio conocido como Balcones de Mejorada del campo,
a cuarenta y cinco segundos de vuelo de la pista de aterrizaje del aeropuerto
de Barajas.
El golpe que sintió Hugo Bernal fue en el ala derecha del Boeing. Dijo que alcanzó a ver por la ventanilla que había fuego en el ala. Dato que confirmó Elizabeth Neger antes de abrazar a sus dos hijos contra la puerta de emergencia que al desprenderse expulsaría a toda la familia Neger fuera del avión y los dejaría a resguardo del incendio.
El informe técnico de la comisión de investigación de accidentes confirmó que el primer golpe había sido contra un árbol que fue cortado por la mitad y roturó uno de los motores: “Impactó la turbina numero 4, dejando allí la carena inferior y parte de la caja de accesorios del motor. La punta del plano derecho colisionó con un árbol de unos cuatro a cinco metros de altura, cortándolo aproximadamente por el tercio superior, rompiendo parte del alerón exterior derecho y punta de plano”.
Bernal recordó también que después del primer golpe se oyó el altavoz de la cabina, pero no recordaba el contenido de la comunicación, o si hubo alguna por parte de la tripulación. Tres segundos después Hugo Bernal sintió una segunda sacudida.
El golpe que sintió Hugo Bernal fue en el ala derecha del Boeing. Dijo que alcanzó a ver por la ventanilla que había fuego en el ala. Dato que confirmó Elizabeth Neger antes de abrazar a sus dos hijos contra la puerta de emergencia que al desprenderse expulsaría a toda la familia Neger fuera del avión y los dejaría a resguardo del incendio.
El informe técnico de la comisión de investigación de accidentes confirmó que el primer golpe había sido contra un árbol que fue cortado por la mitad y roturó uno de los motores: “Impactó la turbina numero 4, dejando allí la carena inferior y parte de la caja de accesorios del motor. La punta del plano derecho colisionó con un árbol de unos cuatro a cinco metros de altura, cortándolo aproximadamente por el tercio superior, rompiendo parte del alerón exterior derecho y punta de plano”.
Bernal recordó también que después del primer golpe se oyó el altavoz de la cabina, pero no recordaba el contenido de la comunicación, o si hubo alguna por parte de la tripulación. Tres segundos después Hugo Bernal sintió una segunda sacudida.
·
Carmen Navas dijo que tras el segundo golpe creyó que el avión había
logrado aterrizar porque el golpe fue esta vez por debajo como se siente
normalmente el tren de aterrizaje al contacto con la pista.
El informe técnico de la comisión precisó que el golpe en la segunda loma (a doscientos cuarenta metros del primer impacto) comprometió el tren de aterrizaje, de ahí que la señora venezolana haya imaginado erróneamente que el avión había logrado aterrizar. Bernal dijo que por el contrario, tras el segundo golpe, el avión tomó más velocidad como si tratara de despegar.
El informe técnico confirmó esa aceleración que percibió Bernal y la explicó como un intento fallido de la tripulación de elevar el vuelo del Jumbo después de desatender la alarma automática que advertía estar cerca a tierra. Seis segundos después, a ochocientos metros del segundo golpe, entre Mejorada del campo y Barajas el avión se estrelló dando un giro aparatoso sobre su nariz, en el sentido inverso del reloj, para caer de morro, partiéndose en cuatro pedazos y quedándole una sola parte íntegra: la que encontrarían los cuerpo de socorro y los fotógrafos con un tren de aterrizaje mirando hacia el cielo.
La transcripción del CVR (caja negra) con la última media hora de diálogos no permite establecer mayor información porque los pilotos sólo mantuvieron activo uno de los cuatro sistemas registradores de voces de cabina: el que recogía el sonido ambiente.
Por esa transcripción somera, apenas puede advertirse la activación de los sistemas de alarma que acusaba la proximidad de tierra cuando descendieron de los 1000 pies de altura, las coordenadas erróneas que da el primer oficial Eduardo Ramírez sobre la posición equivocada del avión y una sucesión de sonidos sin diálogos en los que se establece que la tripulación nunca supo que estaban prontos a estrellarse y desconfiaban de la veracidad del altímetro y que murieron sin saber que estaban desviados peligrosamente de la pista de Barajas.
También puede esclarecerse que el controlador aéreo tampoco sabía la posición del avión, porque de haber comprobado las falsas coordenadas su deber habría sido advertir y dar instrucciones precisas al piloto para que corrigiera el rumbo, lo que no hizo.
Los últimos momentos del vuelo 011 en la cabina del capitán Tulio Hernández, su primer oficial Eduardo Ramírez y los ingenieros Daniel Zota y Juan Laverde se vivieron así:
El informe técnico de la comisión precisó que el golpe en la segunda loma (a doscientos cuarenta metros del primer impacto) comprometió el tren de aterrizaje, de ahí que la señora venezolana haya imaginado erróneamente que el avión había logrado aterrizar. Bernal dijo que por el contrario, tras el segundo golpe, el avión tomó más velocidad como si tratara de despegar.
El informe técnico confirmó esa aceleración que percibió Bernal y la explicó como un intento fallido de la tripulación de elevar el vuelo del Jumbo después de desatender la alarma automática que advertía estar cerca a tierra. Seis segundos después, a ochocientos metros del segundo golpe, entre Mejorada del campo y Barajas el avión se estrelló dando un giro aparatoso sobre su nariz, en el sentido inverso del reloj, para caer de morro, partiéndose en cuatro pedazos y quedándole una sola parte íntegra: la que encontrarían los cuerpo de socorro y los fotógrafos con un tren de aterrizaje mirando hacia el cielo.
La transcripción del CVR (caja negra) con la última media hora de diálogos no permite establecer mayor información porque los pilotos sólo mantuvieron activo uno de los cuatro sistemas registradores de voces de cabina: el que recogía el sonido ambiente.
Por esa transcripción somera, apenas puede advertirse la activación de los sistemas de alarma que acusaba la proximidad de tierra cuando descendieron de los 1000 pies de altura, las coordenadas erróneas que da el primer oficial Eduardo Ramírez sobre la posición equivocada del avión y una sucesión de sonidos sin diálogos en los que se establece que la tripulación nunca supo que estaban prontos a estrellarse y desconfiaban de la veracidad del altímetro y que murieron sin saber que estaban desviados peligrosamente de la pista de Barajas.
También puede esclarecerse que el controlador aéreo tampoco sabía la posición del avión, porque de haber comprobado las falsas coordenadas su deber habría sido advertir y dar instrucciones precisas al piloto para que corrigiera el rumbo, lo que no hizo.
Los últimos momentos del vuelo 011 en la cabina del capitán Tulio Hernández, su primer oficial Eduardo Ramírez y los ingenieros Daniel Zota y Juan Laverde se vivieron así:
·
00: 03:50
(Torre de control)
-Barajas, Torre, buenas noches el Avianca 11
00: 03:52
(Cabina)
-Bocina de desconexión piloto automático
00: 03:53
(Torre de control)
-Avianca cero, uno, uno, buenas noches, autorizado aterrizar, pista tres tres, el viento uno ocho cero, cero cinco.
00:04:02
(Torre de control)
-Uno, ocho, cero, cero cinco.
En adelante y hasta el desastre, dos minutos después, no se volvió a establecer ningún nuevo contacto entre la torre de control y la cabina. Los siguientes sonidos corresponden al último minuto y a los sonidos del sistema de alarmas que se activaron ante la inminencia del contacto con la tierra y de fondo las voces del comandante Tulio Hernández, el copiloto y el primer oficial, los miembros de tripulación en cabina:
00:04:04
(Cabina)
-Flaps Ten.
-Ten.
-Cabin sings, por favor.
-Vale.
-Ahí le puse el NLS, comandante, le quito o le dejo preparado...
-Ah!
-Pendiente, le puse el NLS.
-Si, está bien.
-Sí.
-Okey.
-Está bien.
-Hasta que no le enganche, él obedece al heading.
-Cierto, sí claro.
-Vamos a poner esto allá, espere.
-Está enganchado.
-Vale.
-En las ADF están los marcadores?
-Que se reversan el uno y el dos, ¿no?
-Que el dos y el tres.
-Flaps twenty.
-Twenty.
-El localizador parece que si está, está mal, espero.
00:06:05
(Sistema de alarma en mayúsculas.)
TERRAIN.
TERRAIN.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
TERRAIN.
-Bueno, bueno.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
WHOOP.
-Bueno.
(Bocina de desconexión Piloto automatico)
WHOOP.
PULL UP.
-Ochocientos.
TERRAIN.
-¿Qué dice el terreno, comander?
00:05:19
(Primer impacto. Pitidos de avión de Spoilers fuera, con avance de aceleradores)
00:06:22
Segundo impacto.
00:06:24
-A ver, A-P-A.
00:06:27
-Comandan…
(Torre de control)
-Barajas, Torre, buenas noches el Avianca 11
00: 03:52
(Cabina)
-Bocina de desconexión piloto automático
00: 03:53
(Torre de control)
-Avianca cero, uno, uno, buenas noches, autorizado aterrizar, pista tres tres, el viento uno ocho cero, cero cinco.
00:04:02
(Torre de control)
-Uno, ocho, cero, cero cinco.
En adelante y hasta el desastre, dos minutos después, no se volvió a establecer ningún nuevo contacto entre la torre de control y la cabina. Los siguientes sonidos corresponden al último minuto y a los sonidos del sistema de alarmas que se activaron ante la inminencia del contacto con la tierra y de fondo las voces del comandante Tulio Hernández, el copiloto y el primer oficial, los miembros de tripulación en cabina:
00:04:04
(Cabina)
-Flaps Ten.
-Ten.
-Cabin sings, por favor.
-Vale.
-Ahí le puse el NLS, comandante, le quito o le dejo preparado...
-Ah!
-Pendiente, le puse el NLS.
-Si, está bien.
-Sí.
-Okey.
-Está bien.
-Hasta que no le enganche, él obedece al heading.
-Cierto, sí claro.
-Vamos a poner esto allá, espere.
-Está enganchado.
-Vale.
-En las ADF están los marcadores?
-Que se reversan el uno y el dos, ¿no?
-Que el dos y el tres.
-Flaps twenty.
-Twenty.
-El localizador parece que si está, está mal, espero.
00:06:05
(Sistema de alarma en mayúsculas.)
TERRAIN.
TERRAIN.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
TERRAIN.
-Bueno, bueno.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
WHOOP.
WHOOP.
PULL UP.
WHOOP.
-Bueno.
(Bocina de desconexión Piloto automatico)
WHOOP.
PULL UP.
-Ochocientos.
TERRAIN.
-¿Qué dice el terreno, comander?
00:05:19
(Primer impacto. Pitidos de avión de Spoilers fuera, con avance de aceleradores)
00:06:22
Segundo impacto.
00:06:24
-A ver, A-P-A.
00:06:27
-Comandan…
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